En la planta de la antigua Nissan, en la Zona Franca de Barcelona, hay mucha actividad. Operan dos empresas automovilísticas cotizadas. Por un lado, Ebro EV Motors, y por el otro, la china Chery. No se trata de que la planta se haya dividido físicamente en dos partes, sino que ambas empresas la comparten, mediante una joint venture o alianza industrial, articulada mediante las sociedades Hub Tech Factory y Ebro SUV.
Quien domina esta alianza es Ebro EV Motors, que tiene el 60% de esta alianza, y es la responsable de la gestión de la fábrica, de la marca Ebro, y de buena parte de la organización industrial y comercial en España. Chery tiene el 40% restante, aporta plataformas, tecnología, experiencia de fabricación y acceso a los modelos de marcas chinas como Omoda o Jaecoo. El objetivo, pues, es convertir esta planta en un centro de producción tanto para la marca Ebro como para los vehículos Chery destinados al mercado europeo.
Quien domina esta alianza es Ebro EV Motors, que tiene el 60% de esta alianza, y es la responsable de la gestión de la fábrica y de la marca Ebro; Chery tiene el 40% restante
Respecto a Ebro EV Motors hay que decir que es una empresa que cotiza en bolsa desde octubre de 2024. No captó capital en aquel momento. Salió al BME Growth a una valoración aproximada de unos 330 millones de euros. Actualmente tiene un valor bursátil de unos 452 millones de euros, y esto supone una subida superior al 35%. En 2027 se espera que sus ventas superen los 1.000 millones de euros, y que entren en números negros.
Sus principales accionistas son Rafael Ruiz Rincón, quien tiene un 46,91% de las acciones mediante su empresa unipersonal Focus On Next Frontier; Daniel Asensio, quien tiene un 7,79% mediante su empresa, también unipersonal, Clever Area Barcelona; Pedro Calef, quien tiene otro 7,79% mediante Automotive Power Technology, y Maria Antònia Raventós, con un 6,29%, mediante Impulsa y Tecnologías e Inversiones.
En conjunto, representan un 68,78% de las acciones, que actúan coordinadamente con un pacto de socios. Son los principales impulsores del proyecto, provienen del sector de la automoción, y compraron la histórica marca Ebro, que hacía décadas que había desaparecido del mercado automovilístico, en el año 2021. Después negociaron el acuerdo con la china Chery. Esta última podría llegar a tener en el futuro, en virtud de sus acuerdos particulares, una participación de hasta un 9,9% en Ebro EV Motors. Antes de la entrada de Chery, Ebro EV Motors era, esencialmente, un proyecto impulsado por estos empresarios catalanes. Con Chery, todo cambió. ¿Quién es Chery, sin embargo?
No es el principal productor de coches chino, puesto que ostenta BYD, pero sí que es el principal exportador de coches chino. Chery Automobile Co, fundada en el año 1997, empezó a cotizar en la bolsa de Hong Kong el 25 de septiembre del año pasado. No hace, pues, ni un año que cotiza. El precio de salida a bolsa fue de 30,75 HKD o dólares de Hong Kong. Hoy cotiza a 24,38 HKD, lo cual supone una fuerte caída, desde el inicio, del -20,7%.
Aun así, tiene un valor bursátil, pasado a euros, de unos 15.870 millones, unas 35 veces mayor que Ebro EV Motor. Este año 2026 tendrá unas ventas de unos 45.500 millones de euros, y un beneficio neto de unos 2.650 millones de euros. Se paga a un PER inferior a seis, y proporcionará este año un dividendo superior al 5%, y creciente en el tiempo. Ebro y Chery son, pues, dos empresas cotizadas, aunque de dimensiones muy diferentes.
Que Chery haga acuerdos para su exportación es normal. Para distribuir sus coches en Oriente Medio, llegó a un entendimiento con el principal distribuidor de los Emiratos Árabes, Al Habtoor. ¿Cómo es que hizo el acuerdo con Ebro EV Motors? Esta última tenía una fábrica moderna lista para entrar en la Zona Franca de Barcelona, con unos 300.000 metros cuadrados, y ofrecía una localización con accesos ferroviarios, proximidad al Puerto de Barcelona, una cadena de proveedores consolidada, y la posibilidad de una mano de obra fuertemente especializada.
Tuvo, además, un apoyo institucional a todos los niveles. Chery, que ya exportaba a Europa, quería una base europea desde donde pudiera fabricar una producción adaptada al mercado europeo, mejorar la imagen de marca y, sobre todo, reducir la exposición a los aranceles impuestos por la Unión Europea (UE) a los coches chinos. ¿Cómo funciona? Mayoritariamente, Chery fabrica sus coches en China y los lleva a los puertos de exportación, como el de Shanghái. Una vez allí, desmonta todos los coches que ha fabricado en piezas. Retira algunas piezas, que son las que después se fabricarán aquí. Lleva los componentes restantes por separado hacia aquí en barco, y en la planta de la Zona Franca se realiza el montaje de los coches chinos, añadiendo las piezas elaboradas aquí.
Chery, que ya exportaba a Europa, quería una base europea desde donde pudiera fabricar una producción adaptada al mercado europeo y reducir la exposición a los aranceles impuestos por la UE
Todo ello, nada nuevo en el sector de la automoción, que tiene una larga tradición de intentar minimizar los costes arancelarios. No es habitual que las empresas chinas acepten ser minoritarias en este tipo de transacciones. Si bien por un lado son grandes las ventajas que le reporta, cabe reconocer que Ebro EV Motors supo negociarlo muy bien. De hecho, todos salen ganando.
Antes de que salieran a cotizar, hablé con la empresa Chery. Me permití felicitarlos por el acuerdo que habían hecho con Ebro. Impecable desde todo punto de vista. No compramos acciones a su salida a bolsa, en aquel momento. Tal vez se podría hacer ahora; como hemos visto, no está nada cara. ¿Y Ebro? Sin duda, dispone de unas proyecciones de resultados favorables de cara al año 2030 que podrían justificar una cotización más alta que la actual. De todos modos, quizás lo más sensato sería esperar a comprarla en momentos de debilidad.
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