Por fin conocemos la posición del Govern sobre la modernización del aeropuerto del Prat. Lástima que a estas alturas, con lo que han tardado en pensárselo y con las elecciones anticipadas convocadas, ya no se percibe como la propuesta del Govern, sino de ERC. Sin embargo, tiene la ventaja de que ahora los electores ya conocen las posiciones de los grandes partidos que se presentan a las elecciones. ¿Todos? No exactamente. Hay uno que, además de criticar al Govern, no se sabe muy bien qué propone. Quizás tengan a bien explicárnoslo uno de estos días.
Gestión contra cemento
La propuesta formulada por el presidente Aragonès en un foro público -no fuera caso de que esta Junta Electoral con el mandato caducado volviera a enfadarse- se desmarca de las alternativas basadas en el cemento de los partidarios del alargamiento de pista sobre la Ricarda y de los proyectos más o menos faraónicos que patronales o notables han planteado como alternativa. También, claro está, de los que dicen no a todo sin proponer ninguna alternativa. A continuación valoraremos la propuesta por los detalles que se saben -no se ha hecho público el estudio correspondiente-, pero de entrada tiene a su favor que prioriza la inteligencia de la gestión por encima del cemento, por lo que ya habría que valorarla positivamente. Por mucho que el exalcalde de Barcelona y actual ministro de Industria diga que es un apaño. Un parche, vamos.
La chapuza de Gavà Mar
El elemento más destacado de la propuesta es que, a pesar de que algunos lo habíamos planteado tímidamente, la propuesta de Aragonès se atreve a formular la solución tabú: el uso de la pista diagonal ya existente y que tiene una longitud más que suficiente para despegar y aterrizar las grandes aeronaves que operan en los vuelos intercontinentales. El tabú deriva en que para despegar en esta pista se sobrevuela a baja altitud y con la contaminación acústica que comporta el barrio de Gavà Mar.
"La propuesta de Aragonés se atreve a formular la solución tabú: el uso de la pista diagonal ya existente"
Gavà Mar es un ejemplo de los desarrollos urbanísticos expansivos de muchos ayuntamientos, empezando por los del delta del Llobregat, en el afán de hacer el municipio más poblado y poderoso. Las políticas de campanario que tantas veces hemos comentado. Y la ambición de disponer de un trozo también de la Copacabana del delta que otros ya habían desarrollado antes. Eran los años de la fiebre olímpica y todos querían un trozo del pastel. Solo había un problema; aquel sector, entre la autovía y el mar estaba en la zona de servidumbre del aeropuerto del Prat.
En aquellos momentos, el alcalde de la ciudad era el socialista Dídac Pestaña, que gobernó durante veinte años. En la Generalitat dudaron en aprobarlo, pero dicen que fue el entonces consejero Macià Alavedra quien más insistió para que se diera vía libre. En todo caso, lo que sabemos por sentencia judicial es la complicidad del Alavedra ya exconsejero con al menos un alcalde socialista -el de Santa Coloma de Gramenet- para tirar adelante proyectos urbanísticos en beneficio de las respectivos bolsillos.
¿Insonorizar piscinas?
En la zona, que a estas alturas tiene censados unos 3.000 habitantes se desarrollaron mayoritariamente casas y bloques aislados y de baja altura. De hecho, se contabilizan más de 160 viviendas del sector dedicadas a uso turístico.
En estas mismas páginas se explicaba no hace mucho que Aena se dedicó a insonorizar las viviendas afectadas por el ruido en Barajas y que no ha habido ningún problema con los vecinos. Aquí, el punto débil es que no hablamos de una urbanización densa de bloques sino de una zona de baja densidad caracterizada por los espacios libres, junto al mar y con zonas comunitarias y piscinas difícilmente insonorizables.
Ya recordamos en su momento que una de las ampliaciones de la Fira en l'Hospitalet topó con unas viviendas de reciente construcción en el perímetro en el que quería expandirse. Y de cómo se acordó con los vecinos facilitarles una nueva vivienda y derribar las ya existentes. Aquí, sin embargo, se trata de una zona mucho más grande y con muchos más afectados. Aragonès ha abierto la puerta a esta posibilidad de permuta y desaparición de las actuales viviendas. Aunque podría restringirse donde el ruido fuera más intenso, parece una operación de una magnitud difícil de alcanzar.
"A pesar de que podría restringirse donde el ruido fuera más intenso, parece una operación de una magnitud difícil de alcanzar"
Hay que suponer que tanto tiempo de estudio es porque se han hecho los números lo suficientemente bien que justifican que solo necesitaría un uso de la pista diagonal limitado a cuatro horas de los meses de julio y agosto. Pero sin que se hayan hecho públicos estos números, es lógico que la desconfianza se imponga.
Un sistema aeroportuario catalán integral
El resto de la propuesta de Aragonès parece totalmente razonable. Primero, la articulación de un sistema aeroportuario catalán integrado y unido entre sí y con el centro de Barcelona por ferrocarril de alta velocidad. A pesar de algunas interpretaciones, creo que no se trata tanto de que quien quiera hacer conexiones intercontinentales tenga que cambiar de aeropuerto, sino que una parte significativa del tráfico local, con destino final a Barcelona, se canalice a través de Reus y Girona que, en alta velocidad podrían estar a 30 minutos del centro de la ciudad.
Recordemos que Girona, que ahora no llega a los dos millones de pasajeros, había llegado a tener diez millones. Cuando Aena inexplicablemente homogeneizó las tarifas de los aeropuertos secundarios con las de Barcelona, las compañías de bajo coste decidieron que, por el mismo precio, se instalaban en el Prat. Y así fagocitó el tráfico del resto, sobre todo de Girona, ante el silencio general. Volver a tarifas más diferenciadas que favorecieran a Girona y Reus, y más con una conexión eficiente con tren al centro de la ciudad disminuiría la presión sobre las terminales y también sobre las pistas en Barcelona. Y si el tren puede conectar los aeropuertos, mucho mejor. Pero ahora mismo, en ciudades con dos aeropuertos, como París o Milán, no es que no haya ningún tipo de tren entre los dos aeropuertos, sino que no hay ni un simple servicio de autobús para enlazarlos.
Y decíamos que inexplicablemente se homogeneizaron las tarifas, pero solo es un calificativo retórico. En realidad, a Aena le interesa engordar el aeropuerto de Barcelona al máximo para desarrollar más rápidamente y sacar más provecho de la futura ciudad aeroportuaria en los terrenos adyacentes que posee, con un total de 543 hectáreas, equivalente a más de la mitad de la superficie total de la ciudad de Barcelona.
El Prat, como el puerto de Barcelona
Y aquí llegamos al otro tabú por parte de Aena, y parece que también de las fuerzas vivas que han hecho propuestas de ampliación de pistas diversas: la gestión.
Aena tiene el 49% de su capital en manos privadas
Recordemos que Aena tiene el 49% de su capital en manos privadas y aunque el CEO lo nombre el Estado, bien se tiene que apresurar a dar satisfacción -rentabilidad- a sus accionistas. La lógica de la empresa, pues, no es la de prestar servicio a Catalunya, sino la de maximizar los beneficios a corto y medio plazo. Y con una perspectiva territorial española o simplemente, por su implantación, internacional. La Cambra de Comerç, en los años 90, fue la primera que reclamó la gestión del aeropuerto, siguiendo el modelo francés de pequeños aeropuertos. Ahora, ni la Cambra ni el resto de fuerzas vivas se preocupan por este tema. Una participación determinante del gobierno de Catalunya -por ejemplo, cediéndole de forma total o significativa los derechos que ahora tiene el Estado- sería la única forma de que el aeropuerto del Prat estuviera al servicio del conjunto del país. No es nada extraordinario. Ya se hizo con los grandes puertos marítimos en su día y el resultado es bastante aceptable.