Elogi dels peatges

Els peatges tenen mala premsa. Per exemple, l’AP-7, que va fer fallida als primers vuitanta, fou reprivatitzada i, uns anys més tard, allargada de període concessionat, acompanyada per la C-32, del Maresme, amb l’excusa d’ampliar-li el tercer carril —a la primera no pas a la segona!—, i regada al final amb 1.000 milions de subvenció. Ho fou tot menys un procés transparent que ens permetés saber quin preu ens ha costat.

No obstant, un peatge correcte es calcula com una hipoteca; es duu a terme amb la mateixa fórmula, i només es produeix una diferència en el manteniment. A càrrec del comprador en un habitatge i de l’inversor en una autopista, però en tot cas un cost que és objectivable.

Comprem un habitatge i ens endeutem, o sigui, no estalviem durant un munt d’anys abans d’encarrilar un programa per a la resta de vida. I una infraestructura en peatge demana una idèntica perspectiva a llarg termini, amb el benefici de gaudir també des del primer dia d’una obra que serà concebuda a un estàndard de futur, a no menys de 50 anys d’horitzó. No és, doncs, res menor, perquè mirada llarga i finances ben programades esdevenen riquesa.

Estalvi versus hipoteca

Les xifres són significatives. Per a una inversió de 100 euros, pots posar a un compte d’estalvi 6,4 euros cada any i al 3% d’interès assoleixes el capital de 100 euros en tretze anys. L’endemà compres i gaudeixes de l’obra que t’haurà costat 83,20 euros (que, més els interessos guanyats, són els 100 euros), però hauràs esperat tretze anys.

En canvi, si fas una hipoteca per 100 euros a 25 anys i pagues 6,4 euros cada any, al final hauràs pagat fins a 160 euros, però hauràs gaudit de l’immoble des del principi i, un cop pagat, hi romandràs sense cost (només amb l’afegit del manteniment).

"El valor d’oportunitat de no esperar tretze anys és pagar els tretze primers i continuar fent-ho els dotze següents"

El valor d’oportunitat de no esperar tretze anys és pagar els tretze primers i continuar fent-ho els dotze següents (=25). Altres valors dels percentatges del tipus d’interès generen altres xifres de matís diferent, però dins del mateix comportament. A més, hem suposat una retribució un punt menor en l’estalvi que en el cost de la hipoteca (una diferència d’un punt de tant per cent sembla poc, però per al banc, entre el tres al quatre hi ha un terç més). En el cas d’infraestructures i de possibles crèdits específics, per exemple del Banc Europeu d’Inversions, les xifres milloren, però cal valorar l’oportunitat, cas per cas.

Si un pis es pot pagar a 25 anys, hi ha infraestructures que cal fer-ho a 50. Llavors, el temps d’espera que suposaria no fer-les en concessió a peatge pot ser sobredimensionat, encara que a 50 anys acabis pagant més del doble d’aquell capital gaudit des del primer dia.

Nota: pagar a 50 anys en comptes de 25 rebaixa la quota anual, però suma més càrrega en el total d’anys. Així, amb una capitalització de 4,66 euros / any, si sumem els 100 euros al cap de disset anys (amb una aportació que s'enfila als 79,2 euros); series un bon estalviador, però el gaudi de la inversió es retardaria més de dècada i mitja. Compari’s amb l’una hipoteca de 100 euros a 50 anys: suposaria una quota anual també de 4,66 euros (al 4%), amb una recaptació final de 232,8 euros. Esperar no és una opció clara, sobretot si l’escenari és el de la urgència d’una solució, perquè la prudència d’una administració estalviadora i previsora és sovint molt lluny del nostre cas.

En el cas d’una infraestructura, si el preu real de construcció fos 80 en comptes de 100, el percentatge de guany del promotor puja de l’ordre de dos punts més d’interès. Per tant, una construcció eficient esdevé clau en el benefici del constructor-inversor.

Si vols saber-ne més

 

   

Què ens costen les inversions ferroviàries de la Generalitat?

Una economia antiga optaria per no endeutar-se mai. Per contra, una de moderna fa el contrari, sigui en l'àmbit familiar com de país. Si enguany una administració disposa d’un nou marge de 6,4 euros al seu pressupost, és segurament més oportú endeutar-se pel valor de 100 euros a 25 anys que no gastar-ne només 6,4 euros. Més encara, en el cas que per peatge fos possible ingressar recursos de particulars i no tota l’amortització resultés assumida pel sector públic. La realitat combina ambdós sistemes. Per exemple: estalvi del 20% de la inversió de l’habitatge i hipoteca del 80%. Hi ha, doncs, camins compartits.

Ara bé, l’anomenada “cooperació publicoprivada” és normalment suspecte. Sota un principi de dissociació de responsabilitats, el marc pretén plantejar màxim risc igual a màxim benefici. Ni l’administració concedint assumeix un flux que asseguri la caixa, ni el privat actua amb transparència en inversió i manteniment. Malgrat això, des d’un plantejament de transparència, l’amortització és possible i pot ser flexible a l’evolució (avançar, retardar), sabent que allò clau per al privat és haver fet la inversió inicial el màxim eficient, tot compartint responsabilitat amb el públic en assegurar el flux d’usuaris al llarg del temps (= flux de caixa). I un punt de cooperació també pot ser facilitar un crèdit de banca pública, o aportar d’entrada una part de la inversió en líquid. Fem ara un punt i a part.

Catalunya és terra de peatges

Catalunya avui no seria el que és sense l’AP-7 i els seus braços: C-16 (Manresa), C-32 (Garraf) de peatge explícit, i totes les vies de peatge a l’ombra: desdoblament de la C-25 (Eix Transversal), allargament de C-16 i C-17 (més enllà de Manresa i Vic), C-15/C-37 (Eix Diagonal), C-35/65 (sud de les Gavarres) i C-14 (Reus-Alcover) i els túnels del Cadí i de Vallvidrera.

"La política, i en ella les infraestructures, són sempre una fuga endavant"

En balanç, a manca d’inversió de l’Estat, els peatges, a la llum i a l’ombra, han construït Catalunya amb visió de futur. Si l’Estat et desatén, endeuta’t, perquè el pitjor càstig serà quedar immòbil! Joaquim Nadal fou l’últim protagonista que es llançà a aquesta dinàmica, en un moment de pressupostos expansius. La política, i en ella les infraestructures, són sempre una fuga endavant. Renunciaríem ara a aquestes xarxes pagades a l’ombra?

Hipotecar implica amortitzar

Ara bé, fa poc vam comparar preus de les inversions ferroviàries per usuari i aquestes xifres (en l’ordre d’un euro per viatge com a barem de comparació) venien a ser l’equivalent a un peatge a l’ombra, o el símil d’un càlcul d’amortització.

Els resultats eren clarament desequilibrats entre l’L9 i la resta de línies de metro i tramvia, tot un senyal que indica que aplicar el concepte de peatge (o d’amortització) ens serveix de regla imprescindible d’una comptabilitat pública la qual, tanmateix, no existeix ni en esquema.

Els peatges tenen una qualitat: comptabilitzen l’ús d’un servei, sigui aquest assumit pel ciutadà o per l’Administració (peatge a la llum, o peatge a l’ombra), però aquesta qualitat que computa la crua realitat contrasta amb la majoria de les obres de promoció oficial que no toquen de peus a terra, i que simplement gasten. Són obres que sobrevolen, no ja a uns metres elevades, sinó directament en l’estratosfera. Perquè, ni l’L9, ni les línies Orbital i Transversal, o la prolongació de l’L8 i altres idees dels plans territorials suportarien la més petita hipòtesi de peatge en concessió privada, amb peatge explícit o a l’ombra. Som presoners d’una planificació territorial impagable.

"Si realment tenim capacitat d’una inversió a fons perdut, com és l’L9, llavors cal que arribi a tot el país, no a un terç pagant tothom"

En aquesta facècia, els estudis informatius de les obres oficials són pur il·lusionisme i fantasia quan computen i capitalitzen econòmicament tota classe d’estalvis socials o ambientals per a fer-nos creure en la seva prioritat. O sia, els governs compren Ferraris i construeixen palaus, en aplicació d’aquella mentalitat de “langostinos para todos”, amb l’excusa de la modernitat, de l’equilibri territorial, de l’enginyeria sofisticada, o del que s’escaigui.

En canvi, sotmetre aquests projectes a l’escrutini d’un possible peatge seria clarificador i un contundent principi de realitat. I si realment tenim capacitat d’una inversió a fons perdut, com és l’L9, llavors cal que arribi a tot el país, no a un terç pagant tothom. Per aquest preu podríem haver fet arribar el ferrocarril a tots els municipis de més de deu mil habitants, talment com la Mancomunitat hi va dur carretera, telèfon i biblioteca.

Peatge o amortització, com a principi de realitat

Per tant, l’aplicació del concepte de peatge, que no és cap altra que el d’amortització, desplegaria un paràmetre, obra per obra i en conjunt, que superaria l’anarquia on som. A més, es faria en una anàlisi prèvia i en continuïtat, no com ara, que un cop l’obra és adjudicada s’executa tant sí com no, encara que s’encareixi i que els usuaris promesos no apareguin mai per enlloc. Culpable la realitat —diuen—, no pas de funcionaris i polítics, que ho van decidir amb magnificència.

Vivim en una anarquia sense visió de futur, perquè és increïble que l’estructuració del país futur, el nostre projecte, es basi en idees com la Línia Orbital, la Transversal, i altres obres sense fonamentació prèvia. I tot plegat succeeix simultàniament, davant l’explícit col·lapse de l’AP-7 i en ple engany del Corredor Mediterrani. Estem en el desordre d’un simulacre fantasiós.

"Vivim en una anarquia sense visió de futur, perquè és increïble que l’estructuració del país futur es basi en idees com la Línia Orbital, la Transversal, i altres obres sense fonamentació prèvia"

Un model de peatges (o el d’amortització) ens interroga realment sobre què hauríem d’endegar en concret i en què podríem endeutar-nos racionalment a cinquanta anys vista. Però resulta que la crua resposta a aquesta qüestió, la del demà que projecten, ens diu que socialment i política no en tenim ni la més remota idea.

I, tanmateix, la resposta hi és: cal traspassar al ferrocarril la rècula de camions de l’AP-7 i fer possible la Catalunya Metròpoli a partir de serveis regionals en alta velocitat. Dos objectius assolibles amb la mateixa eina: construir una via especialitzada de mercaderies, un autèntic Corredor Mediterrani digne del concepte, que alliberi la resta de xarxes, fèrries i vials. Seria talment com una actualització de l’AP7 però per altres mitjans. I la solució permetria assolir-ho a molt curt termini, amb la perspectiva de mig segle al davant. Però, això sí, només serà possible amb peatge, ja que altrament a Catalunya no s'executarà mai més cap obra estructural. I estructural vol dir una obra de no menys de 10.000 milions d'euros, com seria avui l’AP-7. Aquest és el marc de l’ambició possible i necessària.