Elogio de los peajes

Los peajes tienen mala prensa. Por ejemplo, la AP-7, que quebró a principios de los ochenta, fue reprivatizada y, unos años más tarde, alargada de período concesionado, acompañada por la C-32, del Maresme, con la excusa de ampliarle el tercer carril —¡a la primera no a la segunda!—, y regada al final con 1.000 millones de subvención. Lo fue todo menos un proceso transparente que nos permitiera saber qué precio nos ha costado.

No obstante, un peaje correcto se calcula como una hipoteca; se lleva a cabo con la misma fórmula, y solo se produce una diferencia en el mantenimiento. A cargo del comprador en una vivienda y del inversor en una autopista, pero en todo caso un coste que es objetivable.

Compramos una vivienda y nos endeudamos, o sea, no ahorramos durante un montón de años antes de encarrilar un programa para el resto de vida. Y una infraestructura en peaje pide una idéntica perspectiva a largo plazo, con el beneficio de disfrutar también desde el primer día de una obra que será concebida a un estándar de futuro, a no menos de 50 años de horizonte. No es, pues, nada menor, porque mirada larga y finanzas bien programadas se convierten en riqueza.

Ahorro versus hipoteca

Las cifras son significativas. Para una inversión de 100 euros, puedes poner en una cuenta de ahorro 6,4 euros cada año y al 3% de interés alcanzas el capital de 100 euros en trece años. Al día siguiente compras y disfrutas de la obra que te habrá costado 83,20 euros (que, más los intereses ganados, son los 100 euros), pero habrás esperado trece años.

En cambio, si haces una hipoteca por 100 euros a 25 años y pagas 6,4 euros cada año, al final habrás pagado hasta 160 euros, pero habrás disfrutado del inmueble desde el principio y, una vez pagado, permanecerás sin coste (solo con el añadido del mantenimiento).

"El valor de oportunidad de no esperar trece años es pagar los trece primeros y seguir haciéndolo los doce siguientes"

El valor de oportunidad de no esperar trece años es pagar los trece primeros y continuar haciéndolo los doce siguientes (=25). Otros valores de los porcentajes del tipo de interés generan otras cifras de matiz diferente, pero dentro del mismo comportamiento. Además, hemos supuesto una retribución un punto menor en el ahorro que en el coste de la hipoteca (una diferencia de un punto de tanto por ciento parece poco, pero para el banco, entre el tres al cuatro hay un tercio más). En el caso de infraestructuras y de posibles créditos específicos, por ejemplo del Banco Europeo de Inversiones, las cifras mejoran, pero hay que valorar la oportunidad, caso por caso.

Si un piso se puede pagar a 25 años, hay infraestructuras que hay que hacerlo a 50. Entonces, el tiempo de espera que supondría no hacerlas en concesión a peaje puede ser sobredimensionado, aunque a 50 años acabes pagando más del doble de aquel capital disfrutado desde el primer día.

Nota: pagar a 50 años en vez de 25 rebaja la cuota anual, pero suma más carga en el total de años. Así, con una capitalización de 4,66 euros / año, si sumamos los 100 euros al cabo de diecisiete años (con una aportación que se sube a los 79,2 euros); serías un buen ahorrador, pero el disfrute de la inversión se retrasaría más de década y media. Compárese con una hipoteca de 100 euros a 50 años: supondría una cuota anual también de 4,66 euros (al 4%), con una recaudación final de 232,8 euros. Esperar no es una opción clara, sobre todo si el escenario es el de la urgencia de una solución, porque la prudencia de una administración ahorradora y previsora está a menudo muy lejos de nuestro caso.

En el caso de una infraestructura, si el precio real de construcción fuera 80 en vez de 100, el porcentaje de ganancia del promotor sube del orden de dos puntos más de interés. Por lo tanto, una construcción eficiente se convierte en clave en el beneficio del constructor-inversor.

Si quieres saber más

 

   

¿Qué nos cuestan las inversiones ferroviarias de la Generalitat?

Una economía antigua optaría por no endeudarse nunca. Por el contrario, una moderna hace lo contrario, sea en el ámbito familiar como de país. Si este año una administración dispone de un nuevo margen de 6,4 euros en su presupuesto, es seguramente más oportuno endeudarse por el valor de 100 euros a 25 años que no gastar solo 6,4 euros. Más aún, en el caso de que por peaje fuera posible ingresar recursos de particulares y no toda la amortización resultara asumida por el sector público. La realidad combina ambos sistemas. Por ejemplo: ahorro del 20% de la inversión de la vivienda e hipoteca del 80%. Hay, pues, caminos compartidos.

Ahora bien, la llamada “cooperación público-privada” es normalmente sospechosa. Bajo un principio de disociación de responsabilidades, el marco pretende plantear máximo riesgo igual a máximo beneficio. Ni la administración concedente asume un flujo que asegure la caja, ni el privado actúa con transparencia en inversión y mantenimiento. A pesar de ello, desde un planteamiento de transparencia, la amortización es posible y puede ser flexible a la evolución (avanzar, retrasar), sabiendo que lo clave para el privado es haber hecho la inversión inicial lo máximo eficiente, compartiendo responsabilidad con el público en asegurar el flujo de usuarios a lo largo del tiempo (= flujo de caja). Y un punto de cooperación también puede ser facilitar un crédito de banca pública, o aportar de entrada una parte de la inversión en líquido. Hacemos ahora un punto y aparte.

Catalunya es tierra de peajes

Catalunya hoy no sería lo que es sin la AP-7 y sus brazos: C-16 (Manresa), C-32 (Garraf) de peaje explícito, y todas las vías de peaje en la sombra: desdoblamiento de la C-25 (Eje Transversal), alargamiento de C-16 y C-17 (más allá de Manresa y Vic), C-15/C-37 (Eje Diagonal), C-35/65 (sur de las Gavarres) y C-14 (Reus-Alcover) y los túneles del Cadí y de Vallvidrera.

"La política, y en ella las infraestructuras, son siempre una huida hacia adelante"

En balance, a falta de inversión del Estado, los peajes, a la luz y en la sombra, han construido Catalunya con visión de futuro. Si el Estado te desatiende, endeúdate, ¡porque el peor castigo será quedar inmóvil! Joaquim Nadal fue el último protagonista que se lanzó a esta dinámica, en un momento de presupuestos expansivos. La política, y en ella las infraestructuras, son siempre una huida hacia adelante. ¿Renunciaríamos ahora a estas redes pagadas en la sombra?

Hipotecar implica amortizar

Ahora bien, hace poco comparamos precios de las inversiones ferroviarias por usuario y estas cifras (en el orden de un euro por viaje como baremo de comparación) venían a ser el equivalente a un peaje en la sombra, o el símil de un cálculo de amortización.

Los resultados eran claramente desequilibrados entre la L9 y el resto de líneas de metro y tranvía, toda una señal que indica que aplicar el concepto de peaje (o de amortización) nos sirve de regla imprescindible de una contabilidad pública la cual, sin embargo, no existe ni en esquema.

Los peajes tienen una cualidad: contabilizan el uso de un servicio, sea este asumido por el ciudadano o por la Administración (peaje a la luz, o peaje en la sombra), pero esta cualidad que computa la cruda realidad contrasta con la mayoría de las obras de promoción oficial que no tocan de pies en el suelo, y que simplemente gastan. Son obras que sobrevuelan, no ya a unos metros elevadas, sino directamente en la estratosfera. Porque, ni la L9, ni las líneas Orbital y Transversal, o la prolongación de la L8 y otras ideas de los planes territoriales soportarían la más pequeña hipótesis de peaje en concesión privada, con peaje explícito o en la sombra. Somos prisioneros de una planificación territorial impagable.

"Si realmente tenemos capacidad de una inversión a fondo perdido, como es la L9, entonces es necesario que llegue a todo el país, no a un tercio pagando todo el mundo"

En esta faceta, los estudios informativos de las obras oficiales son puro ilusionismo y fantasía cuando computan y capitalizan económicamente toda clase de ahorros sociales o ambientales para hacernos creer en su prioridad. O sea, los gobiernos compran Ferraris y construyen palacios, en aplicación de aquella mentalidad de “langostinos para todos”, con la excusa de la modernidad, del equilibrio territorial, de la ingeniería sofisticada, o de lo que se tercie.

En cambio, someter estos proyectos al escrutinio de un posible peaje sería clarificador y un contundente principio de realidad. Y si realmente tenemos capacidad de una inversión a fondo perdido, como es la L9, entonces es necesario que llegue a todo el país, no a un tercio pagando todo el mundo. Por este precio podríamos haber hecho llegar el ferrocarril a todos los municipios de más de diez mil habitantes, tal como la Mancomunidad llevó carretera, teléfono y biblioteca.

Peaje o amortización, como principio de realidad

Por lo tanto, la aplicación del concepto de peaje, que no es otra que el de amortización, desplegaría un parámetro, obra por obra y en conjunto, que superaría la anarquía donde estamos. Además, se haría en un análisis previo y en continuidad, no como ahora, que una vez la obra es adjudicada se ejecuta sí o sí, aunque se encarezca y que los usuarios prometidos no aparezcan nunca por ningún lado. Culpable la realidad —dicen—, no de funcionarios y políticos, que lo decidieron con magnificencia.

Vivimos en una anarquía sin visión de futuro, porque es increíble que la estructuración del país futuro, nuestro proyecto, se base en ideas como la Línea Orbital, la Transversal, y otras obras sin fundamentación previa. Y todo ello sucede simultáneamente, ante el explícito colapso de la AP-7 y en pleno engaño del Corredor Mediterráneo. Estamos en el desorden de un simulacro fantasioso.

"Vivimos en una anarquía sin visión de futuro, porque es increíble que la estructuración del país futuro se base en ideas como la Línea Orbital, la Transversal, y otras obras sin fundamentación previa"

Un modelo de peajes (o el de amortización) nos interroga realmente sobre qué deberíamos emprender en concreto y en qué podríamos endeudarnos racionalmente a cincuenta años vista. Pero resulta que la cruda respuesta a esta cuestión, la del mañana que proyectan, nos dice que social y políticamente no tenemos ni la más remota idea.

Y, sin embargo, la respuesta está ahí: hay que traspasar al ferrocarril la recua de camiones de la AP-7 y hacer posible la Catalunya Metrópoli a partir de servicios regionales en alta velocidad. Dos objetivos alcanzables con la misma herramienta: construir una vía especializada de mercancías, un auténtico Corredor Mediterráneo digno del concepto, que libere el resto de redes, férreas y viales. Sería talmente como una actualización de la AP7 pero por otros medios. Y la solución permitiría lograrlo a muy corto plazo, con la perspectiva de medio siglo por delante. Pero, eso sí, solo será posible con peaje, ya que de lo contrario en Catalunya no se ejecutará nunca más ninguna obra estructural. Y estructural quiere decir una obra de no menos de 10.000 millones de euros, como sería hoy la AP-7. Este es el marco de la ambición posible y necesaria.