“¿Por dónde empezamos a arreglar Rodalies?”. Con el inicio de 2026 que hemos experimentado en clave ferroviaria, sin duda podemos afirmar que esta es la pregunta del año, a pesar de que para los usuarios más recurrentes de la red es la pregunta de cada día. La cuestión es, además, la puerta de entrada que plantea el director de VIA Empresa, Carlos Rojas, por el tercer episodio de L’empresa al dia. Así pues, el pódcast pone el foco esta semana en las necesidades de las infraestructuras catalanas, con un invitado y colaborador de lujo: el arquitecto Manel Larrosa.
Según Larrosa, el primer paso para revertir el mal funcionamiento de Rodalies pasa por “saber quién lo tiene que arreglar”: “En este caso, es Adif, y tendría que haber un cargo de la compañía que nos dijera ‘yo mando y me responsabilizo de resolver la situación en este tiempo’”. Y es que la urgencia que pide la red se vio especialmente acentuada a finales del pasado mes de enero, cuando el túnel de Rubí registró un desprendimiento de tierras que obligó a interrumpir la circulación de la línea R8; un acontecimiento que no tardó en poner en jaque y mate la logística de todas aquellas empresas que hacen circular las mercancías por tren, tanto desde Barcelona y Tarragona hacia Europa, como desde Europa hacia ambas capitales costeras.
Rodalies, una cuestión de gobernanza
Retomando la cuestión inicial, el arquitecto destaca el “problema de gobernanza” que arrastra el sistema actual: “Hasta principios de los años ochenta, había unas regiones españolas que tenían un mando propio y había una cierta vigilancia sobre cada territorio, pero, desde que se centralizó todo en Madrid, hay una mirada distante que provoca una falta de responsabilidad”. Sin duda, una gestión poco favorable si tenemos en cuenta el recordatorio que hace Larrosa: quitando un par de obras concretas, la red de Rodalies es del siglo XIX. “Esta herencia necesita ser actualizada y modernizada”, añade.
Se trata de una actualización relevante, si tenemos en cuenta que Catalunya lideraba, hasta hace veinte años, los viajes de media y larga distancia, tal como asegura Larrosa. El arquitecto destaca la región de 11,6 millones de habitantes, que componen Madrid y las dos Castillas, y que con dieciséis estaciones de alta velocidad, “cosen el centro peninsular”: “Se trata de una superregión de media distancia con alta velocidad, y esto en Catalunya no lo hemos sabido ver; nos han pasado por delante de una manera espectacular”, lamenta.
La AP-7, el Corredor y la conexión mediterránea
Si bien Larrosa ha mencionado la superregión que se ha tejido en el centro peninsular, Rojas no ha pasado por alto la “megarregión” que representa la costa catalana y valenciana, con Barcelona y Valencia como capitales que, por supuesto, año tras año reclaman avances en el Corredor Mediterráneo. “El papel que juegan ambas ciudades en cuanto a las mercancías y sus puertos es esencial, no solo porque sea una vía de entrada a Europa, sino por la base productiva y logística que tienen”, asegura Larrosa, quien subraya que se trata de la gran diferencia respecto a la “megalópolis de Madrid que no tiene base productiva, sino una base de servicios muy ligada al Estado”.
Larrosa: “El papel que juegan Barcelona y Valencia en cuanto a las mercancías y sus puertos es esencial, no solo porque sea una vía de entrada a Europa, sino por la base productiva y logística que tienen”
En cuanto a la conexión Barcelona - Valencia, Larrosa valora la importancia de la AP-7: “Es nuestra columna vertebral, no podemos imaginar Catalunya sin esta autopista”. En este sentido, el arquitecto asegura que todas las autopistas reproducen ejes de ferrocarril del siglo XIX, por lo que “el futuro de Catalunya será ferroviario para mercancías y para personas”. Es por este motivo que el arquitecto defiende articular determinadas estaciones de alta velocidad para la circulación de Rodalies: “Las comarcas catalanas que están atravesadas por la alta velocidad suman más del 90% de la población catalana”.
Larrosa asegura que “los grandes ejes ferroviarios son la estructura geográfica del país”, y esta no solo pide un sistema de Rodalies; también unos ferrocarriles más rápidos: “Si por ejemplo podemos ir de Barcelona a Vilafranca en veinte minutos, quizás allí sí que cogeremos un Rodalies para ir a un pueblo de al lado. Pero necesitamos ponerle una red jerárquica que nos permita redistribuir población y actividad”, explica.
Las infraestructuras catalanas, a examen
Tanto Rojas como Larrosa han destacado el “gran paso adelante respecto a las inversiones producidas” del Metro, tanto en la capital catalana como en la española. Sin embargo, las comparaciones vuelven a ser inevitables: “Madrid ha crecido a un radio de 25 kilómetros, mientras Barcelona lo ha hecho solo 10, porque desde El Prat, donde llega la L9, a Badalona, hay 10 kilómetros. Nos hemos ahogado con una mirada demasiado local”, asegura el arquitecto, quien lamenta que “Madrid ha construido región; nosotros, ni área metropolitana, a pesar de tener una Rodalies más extensa que la de Madrid. Hemos tenido un error de mirada y de planificación que lo estamos pagando”.
En el ámbito ferroviario catalán, los que sin duda están aprobados, y con nota, son los Ferrocarrils de la Generalitat Catalana (FGC). Según Larrosa, se trata de una línea autónoma “menos compleja”, lo que ha permitido modernizarlos “mucho más intensamente”. “Los ferrocarriles se vigilan, no hay pintadas, están limpios, los horarios se cumplen y están al límite de servicio”, destaca el arquitecto, quien pone énfasis en la vigilancia que disfruta el ferrocarril catalán, a diferencia de Rodalies, condicionado por su “gobernanza lejana”.
Y es que las reflexiones de Larrosa coinciden en un inicio de año especialmente errático en clave ferroviaria, motivo por el cual el final del tercer episodio de L’empresa al dia ha estado destinado a hacer una breve definición sobre los principales protagonistas. Al arquitecto no le ha temblado el pulso: “¿Rodalies? Una red del siglo XIX. ¿Adif? Un operador muy distante e irresponsable”. Por otro lado, Larrosa ha definido FGC como “una empresa que funciona, pero de un alcance muy limitado”, mientras que la AP-7 como “la columna vertebral del país” y el Metro de Barcelona como “una red eficiente, pero también un poco narcisista, en el sentido de creerse que la extensión, no en fuera, sino en dentro, es su futuro”. Finalmente, sin embargo, el actor que más mal parado ha salido ha sido Aena. En palabras de Larrosa, se trata ni más ni menos que “un monopolio con voluntad de especulación inmobiliaria”.