Escolta l'article ara…
L’accident d’Adamuz, el d’Urda, nombroses incidències ferroviàries i, probablement, sense saber-ho, una clara falta de planificació, han portat el ministre Puente a dimitir: "És una qüestió de dignitat política, coherència i empatia amb les víctimes", ha sentenciat aquest dimarts davant la Diputació Permanent del Congrés, després de reconèixer que “un ministre de Transports no pot continuar en el càrrec amb dos accidents d'aquesta gravetat en menys d'un any”.
Si bé l’ara exministre ha assegurat que la decisió la va prendre “en els primers minuts” després de conèixer l’accident, val a dir que des del dimecres 28 d’octubre, el dia de la tragèdia, ha tingut temps per anunciar un possible tall de la línia d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid per fer obres. Una mesura que xoca amb els plans de fa un any, quan va proposar reduir el mateix trajecte “a menys de dues hores”.
A inicis de setmana, abans de la dimissió, l’arquitecte Manel Larrosa apuntava a VIA Empresa que Puente “és un ministre mag: un dia proposa que els trens arribin als 350 quilòmetres per hora, l’altre para l’alta velocitat”. Així, aquest dimarts, ha dut a terme el seu últim "truc": la desaparició. Un truc que, a més, ha estat acompanyat pel descarrilament i xoc de dos vagons d’un tren de mercaderies amb una locomotora de Renfe Mercancías a Martorell.
Tant Illa com Sánchez van reaccionar ràpidament per xarxes socials a la dimissió, per posar en valor la seva “vàlua humana” i afirmar que “polítics com ell dignifiquen el país”. Puente és el tercer ministre que dimiteix des de l’aterratge de Sánchez al govern espanyol i, en el moment de fer-ho, ha recordat que línia Barcelona-Madrid “no s’ha de reparar, s’ha de renovar sencera”. Si bé l’exministre ha apuntat que el govern encara no ha pres cap decisió, els darrers esdeveniments ferroviaris no conviden, ni de bon tros, a materialitzar els plans de fa un any d’accelerar la línia entre la capital catalana i l’espanyola.
Balast i desgast en una línia restringida
Durant el seu pas com a conseller de la Comissió Nacional del Mercat de Valors (CNMV) –ja fa més d’una dècada–, l’economista Oriol Amat reconeix haver fet aquest recorregut “unes 400 vegades”: “Mai va haver-hi cap incidència”, indica, i afegeix que ara “no només triga mitja hora més, si no que es mou molt”: “Ha d’haver-hi un problema rellevant de seguretat”, sosté.
La desconfiança envers la xarxa va començar a créixer considerablement a inicis d’any, després de l’accident d’Adamuz, quan Adif va limitar fins a 160 km/h la velocitat d’un tram de 150 quilòmetres de la línia Barcelona-Madrid. L’octubre, però, les mesures han estat més dràstiques: hi ha 37 trams amb velocitat restringida a un terç de la línia, amb un límit de 30 km/h als trams més crítics.
Hi ha 37 trams amb velocitat restringida a un terç de la línia, amb un límit de 30 km/h als trams més crítics
De fet, Larrosa explica el deteriorament que menciona Amat amb el “desgast per ús de la línia” i una pèrdua d’assentament en el balast, la grava grossa que s’empra en les vies: “És un mal senyal. Ara, per no haver reparat unes goteres, cal renovar la teulada”, afegeix, en línia amb les darreres declaracions de Puente.
De la via a l'aeroport (saturat)
Així, l’operació i hipotètic tall de la línia tindria unes conseqüències que no seran menors: amb més de 60 freqüències diàries, són prop de 40.000 els usuaris que la fan servir diàriament. Aquests mateixos números coincideixen amb els que ha compartit la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), que xifra en uns 14,5 milions de viatgers anuals pel corredor Barcelona-Madrid –un 32,4% del trànsit d’alta velocitat a l’estat espanyol–.
“Tallar aquest lligam té uns efectes brutals. No es pot interrompre aquesta línia de cop”, recalca l’arquitecte, qui assegura que existeixen alternatives per dur a terme la renovació sense dur a terme cap parada: “Hi ha maquinària que renova el balast i la via en moviment”, explica, i lamenta que “un ministre seriós hauria de presentar un informe documentat, no tan sols un titular. És molt frívol. Si vostè va al metge i l’han d’operar, voldrà que li expliquin els motius”, insisteix Larrosa qui, alhora, reconeix que existeix la possibilitat que el tall sigui l’única solució, “però ens han d’explicar per què”. “Imagini que el ministre de Sanitat fes el mateix”, afegeix.
Davant d’aquest escenari, el pont aeri entre la capital catalana i l’espanyola guanyaria força, malgrat que el número de desplaçaments entre totes dues ciutats disminuiria. De fet, a inicis d’octubre, Vueling va reactivar el pont aeri arran de la crisi ferroviària, després d’aturar-lo el 2025 per la competència del tren i, si bé l’aerolínia pot avantatjar-se d’aquest context, convé dir que opera en una infraestructura que també afronta reptes: l'aeroport de Barcelona-El Prat està saturat i, amb els 57,5 milions de passatgers registrats el 2025, ja es pot dir que opera per sobre de la seva capacitat tècnica oficial -situada en els 55 milions de viatgers-.
“Hi hauria una interacció menor entre Barcelona i Madrid, tal com ha passat amb València”, vaticina Amat. L’economista detalla que, a inicis de segle, totes dues capitals mediterrànies eren les ciutats que més trànsit de viatgers tenien, i l’arribada de l’alta velocitat va suposar una forta connexió entre València i Madrid, però no entre València i Barcelona.
Malgrat que no hi ha cap estudi sòlid que ho avali, és molt possible que els fluxos de negocis s’hagin reorientat cap a la capital espanyola i que “es facin menys negocis entre les dues ciutats”, tal com dedueix Amat. De fet, també assegura que “quan l’alta velocitat funcionava millor que ara”, en un trajecte Barcelona-Alacant “sortia més a compte” fer Barcelona-Madrid-Alacant. Malgrat que el desplaçament implicava un transbord i el doble de quilòmetres, aquest recorregut rocambolesc trigava menys estona, tal com ho explicava Larrosa aquest estiu.
Les conseqüències per a les pimes i la comparativa internacional
“Per a una petita empresa, haver de passar a l’avió, que és més car i requereix transports alternatius quan arribes a l’aeroport, és un hàndicap”, apunta a VIA Empresa el conseller delegat d’Ebantic, Carles Rams. Si bé l’empresari comenta que “un cop dins d’un projecte, es pot fer tot telemàticament”, certs congressos, fires i el desenvolupament de la xarxa de contactes “requereixen presencialitat”. “L’avió va perdre parròquia molt ràpidament quan l’AVE es va posar en marxa, perquè és molt més còmode i et deixa al centre. És una llàstima que deixem perdre les infraestructures d'aquesta manera”, afegeix.
Aquesta darrera reflexió de Rams porta inevitablement a comparar l’activitat ferroviària estatal amb la internacional. Quant a les dades més devastadores, les de persones que han perdut la vida en l’alta velocitat, després de la tragèdia d’Urda no va trigar a aparèixer un titular que assenyala Espanya per acumular el 72,6% de les víctimes mortals a tot el món. El titular, però, es basa en un recompte que no computa els accidents francesos del 2015, que es va saldar amb onze morts, i el de l’abril d’enguany, en què una persona va perdre la vida. Així i tot, el percentatge continuaria sent estrepitós, del 68,04%.
La gestió de l’àmbit ferroviari francès, però, dista considerablement de l’espanyol. Josep Maria Sisó, assessor de la comissió tècnica de femVallès, posa l’exemple de la substitució del sistema de senyalització i seguretat ferroviària TVM430 –l’equivalent a l’ara popular LZB– de la línia d'alta velocitat París-Lió: “Es va fer un tall planificat al més mínim detall de 101 hores. L'alçada dels treballs va ser absolutament titànica”, explica a VIA Empresa, mentre assegura que les obres que necessita la línia entre Barcelona i Madrid “és clar que es poden fer sense tallar el servei”.
Val a dir, però, que el tall francès va ser possible perquè molts trens “van passar a funcionar per la xarxa convencional, la qual cosa aquí no podem fer, doncs els planificadors visionaris del ministeri han volgut mantenir l'ample de via ibèric a ultrança”, lamenta Sisó, qui afegeix que “el desgavell està servit”. Sobre el deteriorament de la línia Barcelona-Madrid, l’expert assegura que “el gran problema és a la infraestructura”: “No es va fer bé, i està provocant fenòmens indesitjables de vibracions i ressonància que destrueixen subtilment la superestructura de via”.
Sisó, sobre les obres a la línia d'alta velocitat París-Lió: “Es va fer un tall planificat al més mínim detall de 101 hores. L'alçada dels treballs va ser absolutament titànica”
Sisó reclama “un diagnòstic independent de tot el sector i, una vegada vist, valorar possibles actuacions per redreçar tot el sector”. L’organisme encarregat d’aquesta inspecció seria l'Agència Ferroviària de la Unió Europea (ERA), que precisament va acudir l’any 2013 a l’Estat per analitzar l’accident ferroviari d’Angrois (Santiago de Compostel·la), “però el govern espanyol es va negar en rodó”, recorda l’assessor de femVallès.
Aquest escenari ferroviari, per cert, no millora amb les noves generacions de personal: “La formació i conscienciació que se’ls està fent és realment deplorable”, continua Sisó, qui novament critica els equips tècnics que gestionen aquest sector a l’Estat: “Cal substituir-los a tots”, i recorda que Puente té “culpabilitat in eligendo”: “Cal una catarsi i foc nou”.
Afegir VIA Empresa com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat