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El accidente de Adamuz, el de Urda, numerosas incidencias ferroviarias y, probablemente, sin saberlo, una clara falta de planificación, han llevado al ministro Puente a dimitir: "Es una cuestión de dignidad política, coherencia y empatía con las víctimas", ha sentenciado este martes ante la Diputación Permanente del Congreso, tras reconocer que “un ministro de Transportes no puede continuar en el cargo con dos accidentes de esta gravedad en menos de un año”.
Si bien el ahora exministro ha asegurado que la decisión la tomó “en los primeros minutos” después de conocer el accidente, cabe decir que desde el miércoles 28 de octubre, el día de la tragedia, ha tenido tiempo para anunciar un posible corte de la línea de alta velocidad entre Barcelona y Madrid para hacer obras. Una medida que choca con los planes de hace un año, cuando propuso reducir el mismo trayecto “a menos de dos horas”.
A inicios de semana, antes de la dimisión, el arquitecto Manel Larrosa apuntaba a VIA Empresa que Puente “es un ministro mago: un día propone que los trenes lleguen a los 350 kilómetros por hora, el otro para la alta velocidad”. Así, este martes, ha llevado a cabo su último truco: la desaparición. Un truco que, además, ha estado acompañado por el descarrilamiento y choque de dos vagones de un tren de mercancías con una locomotora de Renfe Mercancías en Martorell.
Tanto Illa como Sánchez reaccionaron rápidamente por redes sociales a la dimisión, para poner en valor su “valía humana” y afirmar que “políticos como él dignifican el país”. Puente es el tercer ministro que dimite desde el aterrizaje de Sánchez en el gobierno español y, en el momento de hacerlo, ha recordado que la línea Barcelona-Madrid “no se tiene que reparar, se tiene que renovar entera”. Si bien el exministro ha apuntado que el gobierno todavía no ha tomado ninguna decisión, los últimos acontecimientos ferroviarios no invitan, ni mucho menos, a materializar los planes de hace un año de acelerar la línea entre la capital catalana y la española.
Balasto y desgaste en una línea restringida
Durante su paso como consejero de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) –ya hace más de una década–, el economista Oriol Amat reconoce haber hecho este recorrido “unas 400 veces”: “Nunca hubo ninguna incidencia”, indica, y añade que ahora “no solo tarda media hora más, sino que se mueve mucho”: “Tiene que haber un problema relevante de seguridad”, sostiene.
La desconfianza hacia la red empezó a crecer considerablemente a principios de año, después del accidente de Adamuz, cuando Adif limitó hasta 160 km/h la velocidad de un tramo de 150 kilómetros de la línea Barcelona-Madrid. En octubre, sin embargo, las medidas han sido más drásticas: hay 37 tramos con velocidad restringida a un tercio de la línea, con un límite de 30 km/h en los tramos más críticos.
Hay 37 tramos con velocidad restringida a un tercio de la línea, con un límite de 30 km/h en los tramos más críticos
De hecho, Larrosa explica el deterioro que menciona Amat con el “desgaste por uso de la línea” y una pérdida de asentamiento en el balasto, la grava gruesa que se emplea en las vías: “Es una mala señal. Ahora, por no haber reparado unas goteras, hay que renovar el tejado”, añade, en línea con las últimas declaraciones de Puente.
De la vía al aeropuerto (saturado)
Así, la operación e hipotético corte de la línea tendría unas consecuencias que no serán menores: con más de 60 frecuencias diarias, son cerca de 40.000 los usuarios que la utilizan diariamente. Estos mismos números coinciden con los que ha compartido la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que cifra en unos 14,5 millones de viajeros anuales por el corredor Barcelona-Madrid –un 32,4% del tráfico de alta velocidad en el estado español–.
“Cortar este vínculo tiene unos efectos brutales. No se puede interrumpir esta línea de golpe”, recalca el arquitecto, quien asegura que existen alternativas para llevar a cabo la renovación sin realizar ninguna parada: “Hay maquinaria que renueva el balasto y la vía en movimiento”, explica, y lamenta que “un ministro serio debería presentar un informe documentado, no solo un titular. Es muy frívolo. Si usted va al médico y lo tienen que operar, querrá que le expliquen los motivos”, insiste Larrosa quien, a la vez, reconoce que existe la posibilidad de que el corte sea la única solución, “pero nos tienen que explicar por qué”. “Imagine que el ministro de Sanidad hiciera lo mismo”, añade.
Ante este escenario, el puente aéreo entre la capital catalana y la española ganaría fuerza, a pesar de que el número de desplazamientos entre ambas ciudades disminuiría. De hecho, a inicios de octubre, Vueling reactivó el puente aéreo a raíz de la crisis ferroviaria, después de detenerlo en 2025 por la competencia del tren y, si bien la aerolínea puede aventajarse de este contexto, conviene decir que opera en una infraestructura que también afronta retos: el aeropuerto de Barcelona-El Prat está saturado y, con los 57,5 millones de pasajeros registrados en 2025, ya se puede decir que opera por encima de su capacidad técnica oficial -situada en los 55 millones de viajeros-.
“Habría una interacción menor entre Barcelona y Madrid, tal como ha pasado con Valencia”, vaticina Amat. El economista detalla que, a inicios de siglo, ambas capitales mediterráneas eran las ciudades que más tráfico de viajeros tenían, y la llegada de la alta velocidad supuso una fuerte conexión entre Valencia y Madrid, pero no entre Valencia y Barcelona.
A pesar de que no hay ningún estudio sólido que lo avale, es muy posible que los flujos de negocios se hayan reorientado hacia la capital española y que “se hagan menos negocios entre las dos ciudades”, tal como deduce Amat. De hecho, también asegura que “cuando la alta velocidad funcionaba mejor que ahora”, en un trayecto Barcelona-Alicante “salía más a cuenta” hacer Barcelona-Madrid-Alicante. A pesar de que el desplazamiento implicaba un transbordo y el doble de kilómetros, este recorrido rocambolesco tardaba menos tiempo. Ya lo explicaba Larrosa este verano: Madrid y el resto.
Las consecuencias para las pymes y la comparativa internacional
“Para una pequeña empresa, tener que pasar al avión, que es más caro y requiere transportes alternativos cuando llegas al aeropuerto, es un hándicap”, apunta a VIA Empresa el consejero delegado de Ebantic, Carles Rams. Si bien el empresario comenta que “una vez dentro de un proyecto, se puede hacer todo telemáticamente”, ciertos congresos, ferias y el desarrollo de la red de contactos “requieren presencialidad”. “El avión perdió parroquia muy rápidamente cuando el AVE se puso en marcha, porque es mucho más cómodo y te deja en el centro. Es una lástima que dejemos perder las infraestructuras de esta manera”, añade.
Esta última reflexión de Rams lleva inevitablemente a comparar la actividad ferroviaria estatal con la internacional. En cuanto a los datos más devastadores, los de personas que han perdido la vida en la alta velocidad, después de la tragedia de Urda no tardó en aparecer un titular que señala a España por acumular el 72,6% de las víctimas mortales en todo el mundo. El titular, sin embargo, se basa en un recuento que no computa los accidentes franceses de 2015, que se saldó con once muertos, y el de abril de este año, en el que una persona perdió la vida. Así, el porcentaje seguiría siendo estrepitoso, del 68,04%.
La gestión del ámbito ferroviario francés, sin embargo, dista considerablemente del español. Josep Maria Sisó, asesor de la comisión técnica de femVallès, pone el ejemplo de la sustitución del sistema de señalización y seguridad ferroviaria TVM430 –el equivalente al ahora popular LZB– de la línea de alta velocidad París-Lyon: “Se hizo un corte planificado al más mínimo detalle de 101 horas. La envergadura de los trabajos fue absolutamente titánica”, explica a VIA Empresa, mientras asegura que las obras que necesita la línea entre Barcelona y Madrid “está claro que se pueden hacer sin cortar el servicio”.
Sisó, sobre las obras en la línea de alta velocidad París-Lyon: “Se hizo un corte planificado al más mínimo detalle de 101 horas. La envergadura de los trabajos fue absolutamente titánica”
Cabe decir, sin embargo, que el corte francés fue posible porque muchos trenes “pasaron a funcionar por la red convencional, lo cual aquí no podemos hacer, pues los planificadores visionarios del ministerio han querido mantener el ancho de vía ibérico a ultranza”, lamenta Sisó, quien añade que “el desbarajuste está servido”. Sobre el deterioro de la línea Barcelona-Madrid, el experto asegura que “el gran problema está en la infraestructura”: “No se hizo bien, y está provocando fenómenos indeseables de vibraciones y resonancia que destruyen sutilmente la superestructura de vía”.
Sisó reclama “un diagnóstico independiente de todo el sector y, una vez visto, valorar posibles actuaciones para enderezar todo el sector”. El organismo encargado de esta inspección sería la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), que precisamente acudió en el año 2013 al Estado para analizar el accidente ferroviario de Angrois (Santiago de Compostela), “pero el gobierno español se negó en redondo”, recuerda el asesor de femVallès.
Este escenario ferroviario, por cierto, no mejora con las nuevas generaciones de personal: “La formación y concienciación que se les está haciendo es realmente deplorable”, continúa Sisó, quien nuevamente critica a los equipos técnicos que gestionan este sector en el Estado: “Hay que sustituirlos a todos”, y recuerda que Puente tiene “culpabilidad in eligendo”: “Hace falta una catarsis y fuego nuevo”.
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