Catalunya vive un caos ferroviario y viario, porque el corte de la AP7 todavía ha amplificado y agravado más la situación de la movilidad en el territorio durante estos últimos días. Parafraseando a Josep Pla: y todo esto, ¿quién lo paga? Económicamente, técnicamente, políticamente, jurídicamente...
Hace siete años, en los accesos a Génova cayó un viaducto de la autopista: 43 muertos. La empresa concesionaria era Atlantia, del grupo familiar Benetton. La falta adecuada de control y de supervisión hicieron posible el derrumbe. Atlantia acabó perdiendo la concesión de las autopistas italianas, que pasó mayoritariamente a manos del Estado. Pero nosotros no tendremos ni este consuelo, porque Adif es el Estado. Y Renfe. Y el ministerio que ha heredado la gestión y el mantenimiento de la AP7 de manos de Abertis.
Incompetencia o colonización
Cada día, 400.000 personas utilizan los servicios de Rodalies, mayoritariamente para ir a trabajar. Los precios de la vivienda en Barcelona y en los municipios contiguos han impulsado a muchas familias a buscar vivienda y calidad de vida en la segunda corona metropolitana mientras mantenían trabajo, estudios y muchos servicios personales en Barcelona. Son los llamados commuters, vocablo inglés porque fue en la región de Londres donde primero se desarrolló el fenómeno fundamentado en una eficiente -al menos hasta la privatización de Thatcher- red de trenes.
No nos extenderemos ahora sobre el abandono inversor -y de mantenimiento- de la red de Rodalies en Catalunya, que ya hemos tratado en estas páginas y en muchos otros medios multitud de veces. ¿Alguien se preguntaba por qué solo en Catalunya los maquinistas habían mostrado tanta preocupación por el estado de la red hasta hacer una huelga encubierta que ha alargado el caos? Bien, si el mismo ministro justifica que en Catalunya hace muchos años -décadas- que no se invierte lo suficiente y que la red es muy antigua y diseñada con parámetros por donde ahora no se harían pasar los trenes, como en Gelida -o a ras de mar, añadimos nosotros-, ¿cómo no va a poner el miedo en el cuerpo? No solo a los maquinistas, sino a los usuarios en general.
Los compromisos que se lleva el viento
Y es que el muro cayó en Gelida. Y no hace mucho, en la línea de Terrassa (R4), dos veces (2018 y 2020), un muerto y decenas de heridos. Y este viernes otro desprendimiento cerca de Maçanet. Y el sábado, otra vez la R4, ahora cerca de Cerdanyola. Habíamos estado tres años de sequía (2021-24). Cuando hace unos meses que han vuelto las lluvias, no ha hecho falta ningún gran temporal para derrumbar taludes y protecciones desatendidos durante décadas. Por no hablar de los efectos de las tormentas sobre las líneas que bordean el marPero, además, hay que recordar que el pasado mes de marzo, después de una reunión de la consellera Paneque con los presidentes de Adif y de Renfe, además de dos secretarios de Estado, se comprometieron a intensificar las revisiones de las líneas. No se sabe qué han hecho en estos diez meses, pero ahora, en una revisión de urgencia, ¡han encontrado 21 puntos críticos! Especialmente graves en las líneas de Garraf y del Maresme. Estas que el plan ferroviario de la Generalitat para el 2050 no preveía ni desviar ni rehacer
Cuando hace unos meses que han vuelto las lluvias, no ha hecho falta ningún gran temporal para derruir taludes y protecciones desatendidos durante décadas
A veces se ha argumentado que el bajo nivel de ejecución -menos del 50%, año tras año- de las obras presupuestadas en la red de Rodalies de Catalunya se debía a las dificultades que un país densamente poblado donde muchos de los ejes de conexión circulan por pasos y desfiladeros intensamente ocupados -como en Gelida, por ejemplo- y todo se hacía muy complicado. Que las manías de los catalanes exigiendo el menor impacto posible sobre el territorio, aún lo hacían más difícil. Quizás sí, que algo hay y que los ingenieros de Adif están demasiado acostumbrados a planificar infraestructuras con regla y escuadra por la meseta española.
Pero es que ahora no estamos hablando de obra nueva, estamos hablando de mantenimiento: de taludes, de catenarias, de señalización, de vías... Todo ya construido y que "solo" se tiene que mantener correctamente. ¿Tan difícil es? ¿O es que como dicen algunos, el Estado en Catalunya solo actúa con lógica colonial? Como en América: venga oro y plata hacia la metrópoli sin nada a cambio. Impuestos, en nuestro caso.
Ahora que se vuelve a hablar de financiación, resurge el viejo argumento de que los territorios no pagan impuestos, que son las familias y las empresas quienes lo hacen y, claro, si nosotros somos más ricos, nos toca pagar más. Pero cuando se habla de gasto público, de inversión, se invierte en un territorio. Y si este territorio no recibe los recursos que le corresponden para funcionar de forma eficiente, pierde competitividad y se empobrece colectivamente, aunque algunos continúen ganando mucho. Primera respuesta, pues, el caos viario y ferroviario de estos días lo paga Catalunya.
¿Quién se rascará el bolsillo?
Ahora, dentro de Catalunya y más allá del medio plazo y la pérdida de competitividad y bienestar colectivo asociados, ¿cómo se reparten las pérdidas? Pimec dice que no lo paguen las empresas, pero no dice quién tiene que pagar estas jornadas sin trenes y con las autopistas colapsadas. ¿Los trabajadores? ¿La Administración? ¿Cuál, cómo?
Tanto quejarse desde las patronales del absentismo, no las hemos oído mucho hacerlo de la ineficiencia del transporte público y de los accesos a Barcelona, que cuestan fácilmente un cuarto de jornada adicional -dos horas entre ir y volver- a los trabajadores. O más, según el día y según los casos. Pero, además, la falta de fiabilidad genera retrasos en el trabajo y distorsiones en el funcionamiento de la empresa. O, directamente, ausencias. Aparte del desgaste personal en la carrera diaria para ir y volver al trabajo de cada uno. Y después se extrañan de que gran parte de las bajas laborales sean por estrés. Si desde las patronales se hubiera insistido tanto en el buen funcionamiento de Rodalies como con el del aeropuerto, seguramente habrían ido mejor las cosas.
A estas alturas, tenemos Pimec y Foment diciendo que las horas perdidas por el caos de estos días se tendrán que recuperar. Por su parte, Cecot pide que se negocie en cada caso con buena voluntad por las dos partes. Y desde la Generalitat, se invoca el Estatuto de los Trabajadores para justificar hasta cuatro días retribuidos en caso de fuerza mayor. No ha salido ningún consejero a decirlo, sin embargo. Han enviado a una directora general a defender el pabellón.
En todo caso, Pimec estima que el impacto laboral del caos es de nueve millones de euros cada día. ¿Quién los pagará?
Las dimisiones imprescindibles
No entraremos ahora en cuestiones judiciales, que ya sabemos cómo se entra pero no cómo se sale. Políticamente, sin embargo, alguien tiene que asumir responsabilidades. Y de manera inmediata. En Catalunya, un muerto y varios heridos, algunos de los cuales todavía están en cuidados intensivos y probablemente arrastrarán discapacidades de por vida. En Córdoba, el balance es suficientemente conocido y terrible como para insistir en él.
Ya escribimos la semana pasada cómo todo indica que era vox populi el mal estado de las vías. Hasta el punto de que había maquinistas que reducían la velocidad por su cuenta en las afueras de Córdoba y que, según su principal sindicato, advertían continuamente a Adif del mal estado de las vías.
Según la AIReF, la inversión española en alta velocidad entre 1990 y 2018 multiplicó por quince la que se efectuó en la red de proximidad, ya sea Rodalies o Cercanías
Tanto debía ser así, que lo primero que hicieron los maquinistas el lunes después del accidente en Córdoba fue decidir que reducían la velocidad por su cuenta... ¡entre Madrid y Barcelona! En el tramo de Calatayud hasta la capital del reino. Un tramo donde hacía semanas que el mismo ministro había dicho que era el que estaba en peor estado y que había que mejorar primero. La reacción de Adif al cabo de 24 horas fue asumir como propia la limitación de velocidad y aún rebajarla más. Y así dos veces, hasta que el ministro ha asegurado que enseguida renovarán las vías en este tramo
Aznar dijo en el año 2000 que en diez años todas las capitales de provincia estarían conectadas con la capital del reino en menos de cuatro horas. Una capital que debía convertirse en la megalópolis iberoamericana en estrecha competencia con Miami. Una capital donde el AVE, extendido sobre todo por Castilla y León, ha contribuido decisivamente a succionar recursos y energías, talento y juventud a la llamada España vaciada. Esta España donde Musk propone ahora que se deben instalar grandes extensiones de placas fotovoltaicas para proveer a toda Europa de energía. Y donde seguro que se apunta a invertir en ello.
Según la AIReF, la inversión española en alta velocidad entre 1990 y 2018 multiplicó por quince la que se efectuó en la red de proximidad, ya se diga Rodalies o Cercanías. Desde 1990 hasta ahora, el PP ha gobernado trece años y el PSOE, con tres presidentes diferentes, los 22 restantes, los últimos ocho incluidos. Alguna responsabilidad deben tener en todo ello
Es cierto que el actual CEO de Adif lleva solo un par de años en el cargo y seguro que no es responsable de todo el déficit de mantenimiento acumulado. Pero sí lo es de no haber puesto en marcha las medidas necesarias para evitar que este déficit pudiera generar accidentes de tal magnitud y la percepción -comenzando por los maquinistas- de que toda la red catalana de Rodalies y todo el tramo más antiguo o más utilizado de la red de alta velocidad está en situación de riesgo.
La impotencia forzada o querida del gobierno catalán
Mientras tanto, en Catalunya hemos estado cinco días sin Rodalies. Los intentos de reabrir el servicio han chocado con la desconfianza de los maquinistas y con la sucesión de desprendimientos, a pesar de que Adif había asegurado que la red era segura. Incluso, Renfe se ha permitido reabrir un día parcialmente el servicio cuando la noche antes se había acordado lo contrario. Hasta que no han llegado enviados del ministerio, no se han cuadrado.
La política comunicativa de la Generalitat, con el president en el hospital, ha sido confusa y contradictoria. Pero es que la realidad era confusa y contradictoria. La única seguridad es que ni la Generalitat ni el Estado -ministerio, Adif, Renfe- controlan lo que pasa o puede pasar en la red de Rodalies. La desconfianza en las instituciones y en los servicios públicos, al margen de estos nueve millones de euros diarios que dice Pimec, puede acabar siendo el coste más difícil de revertir.