L’amic Genís Roca m’explicava fa uns mesos el cas d’un consultor que havia de treballar per al govern xinès. Li demanaven una prospecció per al 2070. “Però és que al 2070 no hi serem ni vostè ni jo”, va dir al funcionari xinès. “No, però la Xina sí que hi serà”, va ser la resposta.
El foc amic
Fer previsions a llarg termini i establir objectius coherents amb aquestes previsions són una de les característiques que sembla que han possibilitat que la Xina faci el salt endavant que tots coneixem i admirem. O temem. Acostumats al curt terminisme de les societats occidentals, tant de les administracions sotmeses a canvis continus de dirigents i de criteris com de les empreses, pressionades pels resultats anuals, sinó trimestrals, terminis a 25 anys o més ens semblen inversemblants. Per això, l’esforç dels tècnics de la Generalitat de Catalunya d’establir un horitzó d’infraestructures i serveis ferroviaris en l’horitzó del 2050 pot sorprendre, però no és, en principi, fora mesura. I més quan parlem d’unes infraestructures, les ferroviàries, que requereixen un llarg temps de maduració.
Tanmateix, aquests bons propòsits xoquen de seguida amb realitats molt més prosaiques. Als pocs dies d’haver presentat des de la Generalitat els projectes per al ferrocarril en la perspectiva del 2050, surt el ministre Puente i, a banda de prometre’ns noves inversions a l’alta velocitat per escurçar mitja hora el trajecte entre Madrid i Barcelona, es treu de la màniga un nou traçat fins a Barcelona en línia recta, sense passar pel Camp de Tarragona i així estalviar-se alguns minuts addicionals. Un nou traçat, no cal dir-ho, que no estava contemplat en les previsions catalanes per al 2050. Foc amic, vaja.
El paper fa vint anys que tot ho aguanta
Però l’altre element rellevant és que les dues propostes més destacades -i més qüestionables- per al 2050 -el tren orbital de Mataró a Vilanova i el tren transversal entre Lleida i Girona- ja estaven contemplades formalment en el Pla d’Infraestructures de Catalunya del 2006. Fa quasi vint anys, en els que no s’ha fet res al respecte.
Hem de dir en sentit estricte, però, que l’únic document realment aprovat fa unes setmanes pel Consell Executiu de la Generalitat és un de molt més genèric –Estratègia ferroviària de Catalunya 2025- que amb prou feines estableix l’any 2050 com a horitzó final, però que no entra en concrecions d’obres a realitzar i simplement es remet a aquest Pla d’Infraestructures que s’hauria d’actualitzar a partir de l’any que ve. Però com vendre principis generals davant els mitjans és molt difícil, algú devia pensar que posant en un mapa els dos eixos nous i alguna altra actuació menor ja atrauria l’atenció dels mitjans. I així va ser.
Diagnòstics de la correcció política
Estratègia ferroviària de Catalunya 2025 fa una reflexió sobre les necessitats de transport ferroviari que en molts aspectes són assenyades, encara que sovint es queden curtes en contundència. Per exemple, quan explica que la major part dels recursos de la Generalitat s’han esmerçat des de fa vint anys en la famosa L9 -una altra línia orbital, de metro en aquest cas- que ja vam batejar en aquestes mateixes pàgines com la gran piràmide de la Catalunya autonòmica. La inversió final pot rondar els 16.000 milions d'euros, diners que haurien estat molt més útils allargant per diversos extrems les línies de metro que penetren en els municipis de la conurbació de Barcelona. Durant aquest mateix període, l’Estat s’hauria gastat una quantitat similar a Catalunya, però quasi exclusivament en el traçat d’alta velocitat.
El document passa de puntetes davant la manca d’inversió en la xarxa de Rodalies i dona per suposat que ens encaminem inexorablement als 10 milions d’habitants
És més, el document constata que els grans augments de mobilitat no s’han produït dins la conurbació urbana, sinó en la regió metropolitana, on l’Estat no ha fet res a Rodalies fins ara i la Generalitat s’ha limitat a allargar els FGC del Vallès a través de Sabadell i de Terrassa. El document passa de puntetes davant la manca d’inversió en la xarxa de Rodalies i dona per suposat que ens encaminem inexorablement als 10 milions d’habitants i que cal dimensionar el ferrocarril en aquesta perspectiva. Ja hem parlat d’això dels 10 milions i no ens hi estendrem.
Hi ha elements clarament innovadors i encertats en el document de l’Estratègia, com quan parla de formar personal especialitzat -per no dependre de maquinistes i altres professionals forans, una mancança de la que ja hem parlat en aquestes pàgines- o que la Generalitat adquireixi material rodant propi, per no dependre d’una Renfe que ha passat vint anys sense comprar cap nou tren i fer una política industrial ferroviària específica (un altre dia parlarem de l’afer dels Talgo que servien la línia de baix cost de Renfe entre Madrid i Barcelona).
Una línia orbital per substituir vuit autobusos diaris?
Quant a la línia orbital, en aquestes mateixes pàgines Manel Larrosa ja en va parlar a bastament i deia que era una L9 triplicada. Segur per la longitud i, tenint en compte que hauria de travessar moltes zones urbanes i algunes serralades, potser també pel cost. I per la subutilització.
Ara mateix, no existeix cap línia d’autobús que faci un recorregut equivalent al de la línia orbital ferroviària proposada: Vilanova-Vilafranca-Terrassa-Sabadell-Granollers-Mataró. Això vol dir que ara no hi ha demanda per fer aquests viatges. Que si hi hagués oferta de transport públic, potser es generaria demanda? Potser una mica. Aleshores, posin un servei d’autobusos, a veure si s’omplen.
Ara mateix, només existeixen dues línies d’autobús en els extrems d’aquest traçat: Mataró-Granollers-Sabadell i Vilanova-Vilafranca-Igualada! Aquesta darrera fora de la línia orbital proposada. Tant una línia com l'altra tenen vuit serveis diaris per sentit. Suposant que van plens, a 50 persones per trajecte, 400 persones al dia. Per fer-nos una idea, els trens nous que han d’entrar en servei a partir de l’any que ve, tindran una capacitat de 250 places assegudes i de 900 persones en total. Quantes persones justifiquen de crear un tren en aquest recorregut?
En tot cas quatre o vuit vegades més que les que ara fan servir l’autobús. I que no se’ns digui que el tren és més ecològic. Els autobusos poden ser elèctrics -com a la Xina i a mitja Europa- i la carretera i els carrers ja estan fets i no els vindrà de vuit, setze o vint-i-cinc autobusos més al dia. És veritat que entre Granollers i Sabadell la connexió per carretera és dolenta i caldria estendre la B-40 entre les dues poblacions. Una carretera dissenyada com la que travessa Collserola pot ser tan respectuosa amb el medi com la dels túnels de Vallvidrera i pot ser molt més flexible que una via fèrria i servir per a tothom, transport local de mercaderies inclòs.
Una carretera dissenyada com la que travessa Collserola pot ser tan respectuosa amb el medi com la dels túnels de Vallvidrera i pot ser molt més flexible que una via fèrria
Podem dir el mateix de la connexió entre Vilanova i Vilafranca (Igualada inclosa). Aquí la carretera ja es va reformar fa pocs anys i admet sense cap dificultat multiplicar el nombre d’autobusos fins que els volums de viatgers justifiquin algun dia la implantació d’un tren.
Una altra cosa seria, com els redactors de l’Estratègia sembla que volien plantejar, unir determinats trams on ja hi ha vies de tren pròximes, pensant sobretot en mercaderies. Seria el tram entre Terrassa i Martorell -amb actual ample ibèric- o la connexió amb la Segarra, on hi ha una disponibilitat de terreny pla de secà que pot ajudar a descongestionar l’eix del Llobregat i el Vallès d’implantacions logístiques i industrials. Però es tracta de cosir sutures puntuals, no de crear serveis de tren orbitals.
La línia de l’eix transversal i els trens-tramvia
I què en podem dir del proposat tren que hauria de seguir l’Eix Transversal? També hi ha vuit circulacions diàries per sentit entre Lleida i Girona sense transbordament. Que també podrien dur mercaderies? Millor que esperem a veure com funciona el transport de mercaderies un cop s’acabi el corredor mediterrani i aleshores ja en parlarem.
Entre les propostes addicionals de recorreguts ferroviaris destaquen els trens-tramvia als voltants de Girona, entre la Seu i Andorra i a l’Ebre. La referència és el tren tramvia en el que s’està treballant al voltant de Salou aprofitant l’antic traçat de Renfe, de fa poc en desús per la construcció de la variant amb alta velocitat. En aquest cas, el gros de l’obra física ja està efectuat i només cal adequar-la per donar-li un caràcter més urbà i més integrat a la trama residencial existent.
En el cas de traçats nous, aquests són costos addicionals que cal veure si es justifiquen prou. Potser en el cas de Girona fins a la Costa Brava. A la Seu -de comú acord amb les autoritats andorranes i amb un plantejament d’aparcaments massius a la Seu-, el volum potencial de viatgers podria justificar-ho, però l'estacionalitat és molt marcada per a una infraestructura fixa com aquesta. Aquest, però, sembla més un projecte per aprofitar-se’n Andorra que no pas la capital de l’Alt Urgell. Veurem si els andorrans s’avindrien a cofinançar-lo.
A l’Ebre, malauradament, difícilment hi haurà, ni tan sols a llarg termini, prou demanda per justificar nous traçats ferroviaris. L’explotació del tram entre Tortosa i l’Aldea, de fet, no requereix gaires inversions addicionals i ara ja connecta la capital del Baix Ebre amb la línia ferroviària de la costa.
Cal una connexió eficient amb les capitals comarcals metropolitanes
Entre les propostes que de moment no apareixen enlloc hi ha la de duplicar els trajectes principals amb les capitals de la regió metropolitana -com a Madrid- per permetre trens semidirectes que pugui unir-les amb el centre de Barcelona en un termini competitiu. En alguns casos es proposa una nova estació de l’AVE per fer-hi circular trens regionals, com a Vilafranca. Caldrà veure quina capacitat real té la xarxa d’alta velocitat on, recordem-ho, han de passar els futurs trens de mercaderies del corredor mediterrani. Però si hi ha marge de capacitat, és una bona idea generalitzar les parades comarcals per als trens regionals que circulin per aquesta xarxa.
Hi ha capitals de comarca que no poden aprofitar-se del pas de l’alta velocitat, com Mataró o Vilanova i on caldria plantejar-se el desdoblament de les vies
Si es fa la connexió que proposa el ministre Puente entre Lleida i Barcelona, també podria haver-hi almenys una parada a Igualada i potser a Manresa o Terrassa, per donar el servei regional que ara es presta amb els trens Avant. Podríem dir el mateix de Granollers. De fet, amb el Vallès ja es preveu desdoblar els actuals túnels que travessen Collserola per Sant Cugat. Queda pendent si s’ha de fer pel mateix Sant Cugat -el més raonable- o per Cerdanyola.
Tanmateix, hi ha capitals de comarca que no poden aprofitar-se del pas de l’alta velocitat, com Mataró o Vilanova i on caldria plantejar-se el desdoblament de les vies. En el cas del Maresme, a més, la pressió del canvi climàtic sobre el traçat vora el mar potser obligarà aviat a traslladar finalment la via terra endins abans del 2050. D’això tampoc no se’n parla encara i cal esperar que l’elaboració del nou pla d’infraestructures ferroviàries concreti això i la resta de mancances que hem anat apuntant en aquest article.