Claves y retos de la complicada y larga transición del aeropuerto de Barcelona

Recientemente, el presidente de Aena ha informado de que la ampliación de la pista y la nueva terminal del aeropuerto del Prat estarán disponibles en 2035, una vez aprobado el nuevo Plan Director en 2029. Se trata de diez largos años de compleja transición para una infraestructura que, hoy en día, presenta una elevada tensión en varios subsistemas aeroportuarios y que cerró 2025 con 57,5 millones de pasajeros, cuando su capacidad teórica es de 55 millones.

En Barcelona, la inversión asciende a 3.200 millones de euros. No obstante, solo 1.000 millones se materializarán en el periodo 2027-2031 (DORA III), destinados a la renovación de las terminales T1 y T2, que afectan principalmente a las áreas de facturación y seguridad, además de actuaciones en el campo de vuelo y en los accesos al aeropuerto. La ampliación de la pista más cercana al mar, la construcción de una terminal satélite y las compensaciones medioambientales quedarán para el siguiente ciclo inversor, a partir de 2032 (DORA IV), al requerir la aprobación de un nuevo Plan Director. Con esta actuación, el aeropuerto de Barcelona pasará de 55 a 72 millones de pasajeros de capacidad.

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Difícilmente se registrarán crecimientos significativos de tráfico en los próximos años (el gestor prevé 60,2 millones en 2031), por lo que será clave la gestión de la capacidad actual, con el objetivo de optimizar la capacidad disponible del aeropuerto. Para ello se dispone de dos herramientas:

1. Mejoras en la gestión del tráfico aéreo, con una clara limitación derivada de la configuración actual de pistas y de los condicionantes medioambientales relacionados con la huella acústica.
2. La utilización del sistema aeroportuario catalán.

Es necesario actuar sobre ambas. En la primera, deben considerarse capacidades declaradas variables por horas y días de la semana, al resultar más eficientes desde el punto de vista operacional: los motores de las aeronaves y los procedimientos operacionales actuales han reducido de forma drástica el impacto acústico en el entorno aeroportuario. En la segunda, es necesario y urgente establecer un plan de acción para hacer más atractivos los aeropuertos de Girona y Reus, que disponen de una excelente infraestructura y una amplia disponibilidad de capacidad.

La complementariedad con el aeropuerto de Barcelona se concreta en un producto aeroportuario diferenciado, una buena conexión intermodal con la ciudad y, en gran medida, en el precio global: tasas, incentivos comerciales y bonificaciones, además del coste de handling y combustible. Existe un amplio margen de mejora respecto a la actual estructura de tasas e incentivos si se quiere potenciar Girona y Reus en tráficos punto a punto en comparación con Barcelona. Es necesaria una estrategia conjunta entre el gestor (del que dependen las tasas e incentivos comerciales) y las instituciones locales (convenios y bonificaciones).

"Existe un amplio margen de mejora respecto a la actual estructura de tasas e incentivos si se quiere potenciar Girona y Reus en tráficos punto a punto en comparación con Barcelona"

Otro aspecto clave será la evaluación del impacto operativo de las actuaciones en todos los subsistemas aeroportuarios, ya que las obras deberán ejecutarse con el aeropuerto en funcionamiento. El reto para los gestores aeroportuarios es de gran complejidad técnica, lo que requerirá una planificación adecuada de las actuaciones previstas que minimice su impacto en el día a día aeroportuario, así como una correcta coordinación con los actores afectados, principalmente compañías aéreas y servicios al pasajero. Otros modos de transporte muestran el importante impacto negativo que puede producirse en la actividad diaria sin una planificación adecuada.

Estamos, por tanto, ante una difícil y larga transición que requerirá una mejor coordinación con las instituciones locales y una excelencia técnico-operativa si se quiere evitar un escenario de grave deterioro del funcionamiento diario del aeropuerto, lo que afectaría a su futuro dada la velocidad de crucero del transporte aéreo, en el que la pérdida de oportunidades para incorporar nuevas rutas resulta difícilmente recuperable.