Estas imágenes no son fruto de la IA, sino reales. Históricas, ya que hasta los años ochenta el tren circulaba a lo largo del Moll de la Fusta.
Nos planteamos volver a hacerle pasar, para deshacer el nudo de túneles que atraviesan Barcelona y para el aumento de capacidad en el punto central estratégico que es la capital. Obviamente, ahora soterrado, desde la Estación de Francia a la del Morrot, con soluciones que pueden ser más o menos ambiciosas, más o menos extensas, dependiendo del punto de inicio y final de la solución, cosa que pide un análisis más profundo del cómo. Pero ahora nos centraremos en el qué.
La nueva línea por Colón daría continuidad a la línea del Maresme y podría seguir dirección al aeropuerto
Los dos túneles de Aragón y el de Meridiana en Sants por Pl. Catalunya se solapan en sus conexiones, de forma que este hecho limita su capacidad. Partimos de dos túneles a lo largo del Pla de Barcelona y la propuesta es ir a tres. Como se ve en los esquemas de la situación actual y la propuesta, obtendríamos tres líneas independientes, cada una de las cuales pasaría por Sants o La Sagrera, los dos nodos básicos del sistema y donde hay enlace con la Alta Velocidad. La nueva línea por Colom daría continuidad a la línea del Maresme y podría seguir dirección al aeropuerto. En el frente de mar obtendríamos una nueva estación, que podríamos llamar Barcelona Mar, que se situaría en la vertical del eje de la Rambla y del Paseo de Gracia, que es el eje territorial de Vallvidrera dirección Vallés Occidental y Manresa. Podría conectar con las líneas del Metro L3 y con la L4 que se dirige a Poble Nou, un espacio que antes tenía acceso ferroviario y que lo perdió con las obras olímpicas. Se trataría de recuperar una mejor accesibilidad, con la combinación Rodalies-Metro y de consolidar una línea paralela a mar, del Maresme al Baix Llobregat.
De la Estación de Francia al Morrot hay solo 2,5 kilómetros, cuando la alternativa de nueva conexión ferroviaria dentro de Barcelona está planificada oficialmente empezando desde Castelldefels, Sant Boi, bajando por la Diagonal y uniéndose al resto en Plaça de les Glòries y, llegados allí, ni se sabe ni cómo enlazarlo. Todo ello con un trazado de unos 26 kilómetros de longitud, todo túneles. Por suerte, esta previsión parece ya muerta, cuando se empieza a admitir la posibilidad de hacer un enlace con FGC, en bifurcación de la línea actual desde Sant Boi y hasta Castelldefels. Traza oficial muerta, pero no enterrada y sin alternativa. Es decir, asumimos que el planeamiento territorial es inútil, directamente negativo, no enterramos el cadáver, pero tampoco movemos ni un dedo para sustituirlo.
Esta propuesta de tercer túnel a ras de mar la formulamos en público a principios de 2023, ahora hace casi tres años, por parte de femVallès en una sesión en el Col·legi d’Arquitectes. Ha sido recogida formalmente por Ernest Maragall, en su campaña de las elecciones municipales, pero por nadie más y tampoco ha tenido ningún otro eco. Admitimos que esta podría ser una hipótesis a descartar, pero el camino para hacerlo sería un debate sobre la red, un debate abierto es inexistente ni en la academia profesional, ni en la Generalitat. Y no está porque la cocina de las infraestructuras es una cocina a puerta cerrada, que solo emite pronunciamiento cuando ha acabado una propuesta, un nuevo plan, como ha pasado a lo largo del cuarto de siglo que llevamos. Y el problema es que solo con periodos de información al público no se hace el trabajo de maduración que haría falta. Además de ser unos tiempos muy acotados, la rigidez deja a la ciudadanía con solo el margen de hacer instancias y que los técnicos implicados sean arte y parte en admitirlas, en posición celestial, bajo la tutela de los responsables políticos que los amparan siempre.
El colectivo profesional, público y privado, debería ser capaz de hacer una mesa, una conferencia abierta y serena sobre el balance y la perspectiva de la planificación ferroviaria en Catalunya. Los sectores a escuchar son las entidades con trabajo histórico en el tema, los colegios y muchos profesionales concretos. Sin esta maduración previa no se podrá renovar la planificación, el proyecto de país que esta red ha de estructurar. Pero, por ahora, aún reina un exceso de suficiencia.