Todos aquellos que tengan un poco de curiosidad tecnológica en el mundo de la mecánica deben quedar fascinados ante lo que significa un motor de explosión. Y a los que no tengan esta curiosidad les propongo que se planteen cómo funciona. Cada cilindro -y un motor estándar tiene cuatro- funcionan coordinadamente produciendo pequeñas explosiones que pueden hacer que el eje principal gire. Hasta aquí, normal. Ahora bien, que un motor de estas características haga girar el eje a 40.000 revoluciones por minuto, por ejemplo, quiere decir que cada cilindro hace su trabajo unas 2.500 veces por segundo. Todo el sistema coge grandes temperaturas. Y ahora lo mejor: todo el sistema tiene una vida de decenas de años.
El ejemplo es válido en cuanto a la complejidad física, porque no estamos hablando del mundo de la electrónica, donde las velocidades de los componentes se mide según el mundo de las partículas eléctricas. Es un mundo casi de átomos. No lo vemos. Pero aquí hablamos de un mundo perfectamente físico, con materiales de hierro y aleaciones, que sufre altas temperaturas. Un mundo de material que se puede observar y tocar. Pero que se mueve a unas velocidades casi sobrenaturales.
Si se plantean que una planta como la que tiene Volkswagen en Martorell manufactura cientos de miles de motores al año, se darán cuenta de que esta tarea -fabricar una máquina de gran precisión y de calidad extrema- no es un hecho banal. Una planta que fabrique coches de motor de explosión requiere años de planificación -solo contar con los proveedores necesarios ya es una tarea enorme-. Siempre ha sido así, y esta ha sido la gran ventaja europea: haber inventado el automóvil y haberlo empezado a fabricar.
La llegada del coche eléctrico es un hecho disruptivo de primera magnitud. Y el hecho principal, desde el punto de vista de la manufactura, está en el hecho de que el motor eléctrico es de una simplicidad absoluta. Y manufacturarlo es, comparado con el motor de explosión, un juego de criaturas. Solo tienen que imaginar que, sin demasiadas variaciones, los motores eléctricos que mueven los vehículos actuales son casi iguales a los que movían los tranvías de Barcelona a principios del siglo XX -el primero data de 1899-. Esta simplicidad hace que la fabricación sea sencilla. Todo esto lo digo porque convertir Nissan en una fábrica de coches eléctricos no es ninguna proeza. Los problemas son otros. Porque el centro de gravedad de la complejidad de fabricar un coche, está pasando del motor a las baterías. Un mundo, otra vez, electrónico, en el que la maravilla no es físicamente visible ni manipulable.
"La llegada del coche eléctrico es un hecho disruptivo de primera magnitud. Y el hecho principal está en el hecho de que el motor eléctrico es de una simplicidad absoluta"
En los últimos diez años, la industria de la manufactura de vehículos ha perdido más de 6.000 puestos de trabajo en Cataluña. Y esto no ha hecho más que empezar. Porque fabricar un coche eléctrico, como he dicho, es cosa fácil -¿por qué se piensan que hay tantas marcas, perfectamente desconocidas?-. Pero tiene, aún, más efectos. Como es sencillo, se estropea menos. Como es sencillo no requiere tanto mantenimiento. Como es sencillo todo ello requiere menos gente. O sea, menos puestos de trabajo.
Cuando digo que el tema del coche eléctrico es disruptivo, quiero significar que toda la red productiva y de mantenimiento que gira hoy alrededor del coche con motor tradicional se encogerá. Se simplificará. El volumen de gente y de negocio que girará alrededor será muy inferior al actual. Esta gente tendrá que ir a trabajar en otros sectores o en sectores que surjan a raíz de la nueva tecnología del automóvil. El futuro nunca se puede predecir. Lo que parece poco probable es mantener el nivel de empleo fabricando más. Es como echar más aceite a una mayonesa que está cortada. O volver al error de los años setenta de querer ser líderes en fabricar televisores? Quién lo quiere ser, ahora?
El futuro siempre es incierto. Y en el caso del coche eléctrico aún más. Cualquier receta es arriesgada.