El amigo Genís Roca me explicaba hace unos meses el caso de un consultor que debía trabajar para el gobierno chino. Le pedían una prospección para el 2070. “Pero es que en el 2070 no estaremos ni usted ni yo”, dijo al funcionario chino. “No, pero China sí que estará”, fue la respuesta.
El fuego amigo
Hacer previsiones a largo plazo y establecer objetivos coherentes con estas previsiones son una de las características que parece que han posibilitado que China dé el salto adelante que todos conocemos y admiramos. O tememos. Acostumbrados al cortoplacismo de las sociedades occidentales, tanto de las administraciones sometidas a continuos cambios de dirigentes y de criterios como de las empresas, presionadas por los resultados anuales, sino trimestrales, plazos a 25 años o más nos parecen inverosímiles. Por eso, el esfuerzo de los técnicos de la Generalitat de Catalunya de establecer un horizonte de infraestructuras y servicios ferroviarios en el horizonte del 2050 puede sorprender, pero no está, en principio, fuera de medida. Y más cuando hablamos de unas infraestructuras, las ferroviarias, que requieren un largo tiempo de maduración.
Sin embargo, estos buenos propósitos chocan de inmediato con realidades mucho más prosaicas. A los pocos días de haber presentado desde la Generalitat los proyectos para el ferrocarril en la perspectiva del 2050, sale el **ministro Puente** y, además de prometernos nuevas inversiones en alta velocidad para acortar media hora el trayecto entre Madrid y Barcelona, se saca de la manga un nuevo trazado hasta Barcelona en línea recta, sin pasar por el Camp de Tarragona y así ahorrarse algunos minutos adicionales. Un nuevo trazado, no hace falta decirlo, que no estaba contemplado en las previsiones catalanas para el 2050. Fuego amigo, vamos.
El papel aguanta todo desde hace veinte años
Pero el otro elemento relevante es que las dos propuestas más destacadas -y más cuestionables- para 2050 -el tren orbital de Mataró a Vilanova y el tren transversal entre Lleida y Girona- ya estaban contempladas formalmente en el Plan de Infraestructuras de Catalunya de 2006. Hace casi veinte años, en los que no se ha hecho nada al respecto.
Debemos decir en sentido estricto, sin embargo, que el único documento realmente aprobado hace unas semanas por el Consell Executiu de la Generalitat es uno mucho más genérico –Estrategia ferroviaria de Catalunya 2025– que apenas establece el año 2050 como horizonte final, pero que no entra en concreciones de obras a realizar y simplemente se remite a este Plan de Infraestructuras que debería actualizarse a partir del año que viene. Pero como vender principios generales ante los medios es muy difícil, alguien debió pensar que poniendo en un mapa los dos ejes nuevos y alguna otra actuación menor ya atraería la atención de los medios. Y así fue.
Diagnósticos de la corrección política
Estratègia ferroviària de Catalunya 2025 hace una reflexión sobre las necesidades de transporte ferroviario que en muchos aspectos son sensatas, aunque a menudo se quedan cortas en contundencia. Por ejemplo, cuando explica que la mayor parte de los recursos de la Generalitat se han invertido desde hace veinte años en la famosa L9 -otra línea orbital, de metro en este caso- que ya bautizamos en estas mismas páginas como la gran pirámide de la Catalunya autonómica. La inversión final puede rondar los 16.000 millones de euros, dinero que habría sido mucho más útil alargando por diversos extremos las líneas de metro que penetran en los municipios de la conurbación de Barcelona. Durante este mismo período, el Estado se habría gastado una cantidad similar en Catalunya, pero casi exclusivamente en el trazado de alta velocidad.
El documento pasa de puntillas ante la falta de inversión en la red de Rodalies y da por supuesto que nos encaminamos inexorablemente a los 10 millones de habitantes
Es más, el documento constata que los grandes aumentos de movilidad no se han producido dentro de la conurbación urbana, sino en la región metropolitana, donde el Estado no ha hecho nada en Rodalies hasta ahora y la Generalitat se ha limitado a alargar los FGC del Vallès a través de Sabadell y de Terrassa. El documento pasa de puntillas ante la falta de inversión en la red de Rodalies y da por supuesto que nos encaminamos inexorablemente a los 10 millones de habitantes y que hay que dimensionar el ferrocarril en esta perspectiva. Ya hemos hablado de esto de los 10 millones y no nos extenderemos.
Hay elementos claramente innovadores y acertados en el documento de la Estrategia, como cuando habla de formar personal especializado -para no depender de maquinistas y otros profesionales foráneos, una carencia de la que ya hemos hablado en estas páginas- o que la Generalitat adquiera material rodante propio, para no depender de una Renfe que ha pasado veinte años sin comprar ningún tren nuevo y hacer una política industrial ferroviaria específica (otro día hablaremos del asunto de los Talgo que servían la línea de bajo coste de Renfe entre Madrid y Barcelona).
¿Una línea orbital para sustituir ocho autobuses diarios?
En cuanto a la línea orbital, en estas mismas páginas Manel Larrosa ya habló de ella a fondo y decía que era una L9 triplicada. Seguro por la longitud y, teniendo en cuenta que debería atravesar muchas zonas urbanas y algunas serraladas, quizás también por el coste. Y por la subutilización.
Ahora mismo, no existe ninguna línea de autobús que haga un recorrido equivalente al de la línea orbital ferroviaria propuesta: Vilanova-Vilafranca-Terrassa-Sabadell-Granollers-Mataró. Esto significa que ahora no hay demanda para hacer estos viajes. Que si hubiera oferta de transporte público, ¿quizás se generaría demanda? Quizás un poco. Entonces, pongan un servicio de autobuses, a ver si se llenan.
Ahora mismo, solo existen dos líneas de autobús en los extremos de este trazado: Mataró-Granollers-Sabadell y Vilanova-Vilafranca-Igualada. Esta última fuera de la línea orbital propuesta. Tanto una línea como la otra tienen ocho servicios diarios por sentido. Suponiendo que van llenos, a 50 personas por trayecto, 400 personas al día. Para hacernos una idea, los trenes nuevos que han de entrar en servicio a partir del año que viene, tendrán una capacidad de 250 plazas sentadas y de 900 personas en total. ¿Cuántas personas justifican crear un tren en este recorrido?
En todo caso cuatro u ocho veces más que las que ahora usan el autobús. Y que no se nos diga que el tren es más ecológico. Los autobuses pueden ser eléctricos -como en China y en media Europa- y la carretera y las calles ya están hechas y no les vendrá de ocho, dieciséis o veinticinco autobuses más al día. Es verdad que entre Granollers y Sabadell la conexión por carretera es mala y habría que extender la B-40 entre las dos poblaciones. Una carretera diseñada como la que atraviesa Collserola puede ser tan respetuosa con el medio como la de los túneles de Vallvidrera y puede ser mucho más flexible que una vía férrea y servir para todos, transporte local de mercancías incluido.
Una carretera diseñada como la que atraviesa Collserola puede ser tan respetuosa con el medio como la de los túneles de Vallvidrera y puede ser mucho más flexible que una vía férrea
Podemos decir lo mismo de la conexión entre Vilanova y Vilafranca (Igualada incluida). Aquí la carretera ya se reformó hace pocos años y admite sin ninguna dificultad multiplicar el número de autobuses hasta que los volúmenes de viajeros justifiquen algún día la implantación de un tren.
Otra cosa sería, como los redactores de la Estrategia parecen querer plantear, unir determinados tramos donde ya hay vías de tren próximas, pensando sobre todo en mercancías. Sería el tramo entre Terrassa y Martorell -con actual ancho ibérico- o la conexión con La Segarra, donde hay una disponibilidad de terreno llano de secano que puede ayudar a descongestionar el eje del Llobregat y el Vallès de implantaciones logísticas e industriales. Pero se trata de coser suturas puntuales, no de crear servicios de tren orbitales.
La línea del eje transversal y los trenes-tranvía
¿Y qué podemos decir de la propuesta de tren que debería seguir el Eje Transversal? También hay ocho circulaciones diarias por sentido entre Lleida y Girona sin transbordo. ¿Que también podrían llevar mercancías? Mejor esperamos a ver cómo funciona el transporte de mercancías una vez se acabe el corredor mediterráneo y entonces ya hablaremos.
Entre las propuestas adicionales de recorridos ferroviarios destacan los tranvías en los alrededores de Girona, entre La Seu y Andorra y en el Ebro. La referencia es el tranvía en el que se está trabajando alrededor de Salou aprovechando el antiguo trazado de Renfe, de poco uso por la construcción de la variante de alta velocidad. En este caso, el grueso de la obra física ya está efectuado y solo hay que adecuarla para darle un carácter más urbano y más integrado en la trama residencial existente.
En el caso de trazados nuevos, estos son costes adicionales que hay que ver si se justifican lo suficiente. Quizás en el caso de Girona hasta la Costa Brava. En La Seu -de común acuerdo con las autoridades andorranas y con un planteamiento de aparcamientos masivos en La Seu-, el volumen potencial de viajeros podría justificarlo, pero la estacionalidad es muy marcada para una infraestructura fija como esta. Este, sin embargo, parece más un proyecto para aprovecharse Andorra que la capital del Alt Urgell. Veremos si los andorranos se avendrían a cofinanciarlo.
En el Ebro, lamentablemente, difícilmente habrá, ni siquiera a largo plazo, suficiente demanda para justificar nuevos trazados ferroviarios. La explotación del tramo entre Tortosa y L'Aldea, de hecho, no requiere muchas inversiones adicionales y ahora ya conecta la capital del Baix Ebre con la línea ferroviaria de la costa.
Es necesita una conexión eficiente con las capitales comarcales metropolitanas
Entre las propuestas que de momento no aparecen en ningún sitio se encuentra la de duplicar los trayectos principales con las capitales de la región metropolitana -como Madrid- para permitir trenes semidirectos que puedan unirlas con el centro de Barcelona en un plazo competitivo. En algunos casos se propone una nueva estación del AVE para hacer circular trenes regionales, como en Vilafranca. Habrá que ver qué capacidad real tiene la red de alta velocidad donde, recordemos, deben pasar los futuros trenes de mercancías del corredor mediterráneo. Pero si hay margen de capacidad, es una buena idea generalizar las paradas comarcales para los trenes regionales que circulen por esta red.
Hay capitales de comarca que no pueden aprovecharse del paso de la alta velocidad, como Mataró o Vilanova y donde habría que plantearse el desdoblamiento de las vías
Si se hace la conexión que propone el ministro Puente entre Lleida y Barcelona, también podría haber al menos una parada en Igualada y quizás en Manresa o Terrassa, para dar el servicio regional que ahora se presta con los trenes Avant. Podríamos decir lo mismo de Granollers. De hecho, con el Vallès ya se prevé desdoblar los actuales túneles que atraviesan Collserola por Sant Cugat. Queda pendiente si se ha de hacer por el mismo Sant Cugat -lo más razonable- o por Cerdanyola.
Sin embargo, hay capitales de comarca que no pueden aprovecharse del paso de la alta velocidad, como Mataró o Vilanova, y donde habría que plantearse el desdoblamiento de las vías. En el caso del Maresme, además, la presión del cambio climático sobre el trazado junto al mar quizás obligará pronto a trasladar finalmente la vía tierra adentro antes de 2050. De esto tampoco se habla todavía y hay que esperar que la elaboración del nuevo plan de infraestructuras ferroviarias concrete esto y el resto de carencias que hemos ido apuntando en este artículo.