En Busan es tradición presumir de futuro y prosperidad. Históricamente, el sur absoluto de Corea del Sur ha tenido esta significación. Durante la guerra civil, cuando los detestados vecinos del norte intentaron gobernar la península entera, muchos de los habitantes de Seúl huyeron hasta llegar a la frontera más alejada del peligro de una invasión. Era el año 1950, y la capital del país presentaba un aspecto muy diferente al actual: no había rascacielos, ni consumismo, ni grandes empresas. Solo pobreza e incertidumbres.
Mientras el sur y el norte se peleaban por controlarla, una buena parte de los exiliados fueron a parar a Busan. La fotografía de esta ciudad también divergía mucho de su presente. La población de entonces era un 267% menor que la de hoy, no existían los bloques de pisos tan masivos y, por supuesto, las infraestructuras no estaban tan desarrolladas. Pero había un ápice de esperanza, el ingrediente necesario para subsistir entonces y prosperar décadas más tarde. Al final, Corea del Sur recuperó Seúl, pero muchos no volvieron; se quedaron allí, en Busan, para apostar por un proyecto de ciudad que les había regalado un futuro en el que creer.
La primera sensación que experimentó la comitiva de FemCAT que visitó la ciudad este mes de noviembre, fue la de pisar un lugar futurista. La estación de tren que conectaba con el centro, también gobernado por altísimos rascacielos, obligaba al autocar a atravesar un larguísimo puente en forma de caracol. Este descubrió una imponente silueta urbana que combinaba edificios con autopistas y puentes a mansalva. Las 82 islas e islotes que acumula Busan cerca de la costa -de las cuales solo hay seis habitadas- obligan a una conexión perfecta para que el modelo de ciudad sea viable.
La compleja planificación urbanística es impactante de observar, pero de entre todos los elementos, hay uno que destaca especialmente. El puerto de Busan aparece por todas partes, adaptado a la fragmentación de la ciudad, pero siempre presente. Casi 150 años desde su apertura, se ha convertido en el segundo puerto más importante del mundo en el transbordo de contenedores. Además, es el pilar de la economía local, ya que da trabajo indirecto a 120.000 personas y conecta con 150 países, lo que lo convierte en el cuarto puerto mejor conectado del mundo. Cabe decir, sin embargo, que como buena ciudad portuaria, Busan también destaca por su oferta gastronómica de pescados y mariscos (el mercado Jagalchi es el más grande del país), a pesar de que a veces lo hace con propuestas algo arriesgadas, como el pulpo vivo servido a mesa.
En todo caso, el puerto es una buena forma de medir el hambre de crecimiento de la ciudad. La idea es llegar a mover 32 millones de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, la forma con la que se miden los contenedores) en 2030, un objetivo ambicioso si se tiene en cuenta que el año pasado se movieron 13,5 millones. Para alcanzarlo, se está ejecutando una remodelación que implica la creación de un nuevo puerto en Jinhae y un nuevo aeropuerto en la ciudad, muy próximo a las instalaciones. Sin embargo, este segundo proyecto recibió hace unos días un duro revés: la fecha de culminación se ha aplazado del 2029 al 2035 por las dificultades logísticas de las obras.
El Port de Barcelona, aliado y referente
Cada año, el puerto de Busan ingresa cerca de 395.200 millones de wones surcoreanos (unos 233 millones de euros, al cambio) y el valor de sus activos actuales se eleva a unos 4.750 millones de euros. Las cifras son positivas, pero todo ello se debe, en gran parte, gracias al trasbordo de contenedores. Hoy, este ámbito supone el 70% de su facturación. La autoridad portuaria trabaja para diversificar el negocio y, casualmente, la clave de bóveda la han encontrado en nuestro territorio. "El puerto de Barcelona está muy bien situado y bien posicionado entre los proveedores de logística", explica el director de la Busan Port Authority (BPA), Jarim Koo.
A pesar de la enorme distancia entre ambos territorios, el vínculo es muy estrecho. En 2022, el Puerto de Barcelona y el de Busan crearon la primera alianza de empresas (joint venture) entre dos grandes autoridades portuarias en el mundo: el B2B Logistics Busan Barcelona Hub, participado en un 51% por el puerto surcoreano y en un 49% por el catalán. La sociedad nació fruto de la necesidad de Busan de encontrar espacios fuera del país para almacenar y manipular material, mientras que a Barcelona le sirve como plataforma de promoción dentro del complicado mercado surcoreano. El almacén ocupa cerca de 6.500 metros cuadrados y está ubicado en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del puerto.
Busan considera Barcelona el puerto "referente" del sur de Europa y ambas ciudades comparten la primera alianza de empresas entre dos grandes autoridades portuarias en el mundo
La relación entre ambas instituciones es muy buena. De hecho, solo un par de días antes de recibir la expedición de FemCAT, Koo había visitado la capital catalana para asistir al Smart Ports: Piers of the Future 2025 y visitar a su socio, al que considera el puerto "referente" del sur de Europa: "A diferencia de Busan, el puerto de Barcelona no se limita al trasbordo de contenedores y también proporciona el Ro-ro, las instalaciones de suministro de combustibles o la reparación de barcos", aplaude. Una diversificación "total" que hoy persigue la BPA.
En general, el dirigente surcoreano ha tomado nota de diversos aspectos de la remodelación catalana para aplicarlos en su casa, donde los trabajos todavía están lejos de concluir. Por otro lado, Busan también admira la accesibilidad que presenta el puerto barcelonés. "Está muy bien organizado y armonizado, porque cualquier usuario del puerto puede aprovechar sus instalaciones", asegura Koo. Por otra parte, hay que decir que la ciudad condal no es su único aliado en el planeta. También disponen de centros logísticos en el principal puerto europeo, Rotterdam (en este caso, de 30.000 metros cuadrados), además de Indonesia y Estados Unidos.
La ampliación y comercialización del puerto de Busan encapsula el mismo espíritu que impulsó la proyección de la ciudad hace medio siglo. Todo ello, dentro de un plazo que puede parecer poco realista para el mundo occidental, pero en ningún caso imposible con la operativa asiática. Porque si de algo se ha graduado Corea del Sur en las últimas décadas ha sido de eficiencia. Y de velocidad de crucero.