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Estamos en pleno debate sobre dónde hacer crecer la oferta de vivienda que necesitamos. En la ciudad de Barcelona, las grandes transformaciones urbanísticas previstas permiten del orden de 25.000 viviendas. Sin densificaciones ni remontas, que el mismo alcalde ha negado. Son 15.000 en la Sagrera y el resto en el 22@, la Marina del Prat Vermell, Can Batlló y Vallcarca, básicamente. Estas viviendas podrían alojar a unas 60.000 personas.
Sin embargo, para que el nuevo barrio de la Sagrera no sea una zona dormitorio y para aprovechar la potencialidad de la estación, se prevén 500.000 metros cuadrados de suelo terciario —oficinas, comercios, hoteles...—, que generarán entre 10.000 y 13.000 puestos de trabajo.
Más actividad económica que viviendas
Y es que el problema no es solo que Barcelona no construya suficientes viviendas. Es que crea más capacidad de atracción laboral de la que puede acompañar con capacidad residencial. Desde el año 2007 —antes de la crisis financiera—, la ciudad ha aumentado la población en un 8,5%, pero los puestos de trabajo —afiliados a la Seguridad Social— lo han hecho en un 14,3%. El nuevo barrio de la estación de la Sagrera ejemplifica que el patrón continuará: una parte significativa de la nueva oferta residencial quedará, en términos agregados, absorbida por la nueva demanda asociada al mismo crecimiento de la actividad.
Sin embargo, si nos fijamos en la primera corona metropolitana —integrada por los 35 municipios restantes del AMB—, el fenómeno es el mismo, pero aún más intenso. Desde 2007, la población de la primera corona ha aumentado un 7%, pero los puestos de trabajo lo han hecho en un 27%.
Desde 2007, la población de la primera corona metropolitana ha aumentado un 7%, pero los puestos de trabajo lo han hecho en un 27%
Las limitaciones de la segunda corona metropolitana
Si vamos a lo que habitualmente se denomina segunda corona metropolitana —comarcas de los dos Vallès, el Maresme, Baix Llobregat, Alt Penedès y el Garraf, una vez excluidos Barcelona y el resto de municipios del AMB—, constatamos un movimiento del mismo signo, aunque en menores términos absolutos. La población ha crecido un 18%, pero el crecimiento de puestos de trabajo también ha sido superior desde 2007: entre el 25 y el 30%. En esta segunda corona, no llegan a una tercera parte quienes trabajan en el mismo municipio. El resto —más de 540.000— lo hacen fuera, y cerca de un tercio de estos últimos —unos 160.000— lo hacen en la misma ciudad de Barcelona.
Resulta evidente que la ciudad de Barcelona no puede alojar todo el crecimiento residencial que se deriva de su propia expansión productiva. Pero es que la primera corona metropolitana cada vez lo puede hacer menos y en la segunda corona hay graves problemas de conexión eficiente —cercanías, autopistas saturadas— no solo con Barcelona, sino con el interior de las mismas coronas.
La oportunidad de la red de Alta Velocidad
En este contexto, debemos encontrar alternativas residenciales que puedan mantener su vinculación con el mercado de trabajo de Barcelona sin convertirse en ciudades satélite o ciudades dormitorio. La gran oportunidad que tenemos ahora es que disponemos de una red que todavía permite aumentar sustancialmente la oferta de servicios regionales de alta velocidad en diversos corredores y que genera un mapa de isócronas revolucionario.
Unas conexiones mucho más fiables y rápidas que las de las cercanías actuales y futuras —al menos a diez años vista— y con un radio mucho más amplio. Y que pueden ahorrarnos la congestión, la contaminación y la accidentalidad propias del vehículo particular.
Girona, la primera pieza de la corona discontinua
La alta velocidad Barcelona–Girona entra en servicio en enero de 2013. Un factor decisivo para la consolidación posterior de la conexión parece haber sido la fuerte bonificación implantada para los trayectos de media distancia —y, en concreto, para los trenes Avant— a partir de 2022. Estos unen Girona y Barcelona en 38 minutos por la vía de alta velocidad y, entre mayo y septiembre de aquel mismo año, coincidiendo con la entrada en vigor de las bonificaciones, el número de viajeros saltó de 80 a 110 millones.
Por lo tanto, encontramos que la combinación de una infraestructura rápida, una frecuencia elevada y una tarifa recurrente asequible genera la aparición de un mercado residencial interurbano.
Una infraestructura rápida, una frecuencia elevada y una tarifa recurrente asequible generan la aparición de un mercado residencial interurbano
El corredor Barcelona–Girona es ya el corredor de media distancia con más viajeros de España: en 2023 registró 2,43 millones de viajes en ambos sentidos, un 44,7% más que en 2022. De estos, cerca del 40% utilizan el servicio Avant. No sabemos cuántos de estos viajeros son commuters —gente que va y viene cada día de casa al trabajo—, pero la magnitud del flujo demuestra que la integración funcional entre ambas ciudades ya es considerable.
El riesgo de no planificar: el aumento del precio de la vivienda
Este fenómeno espontáneo, no planificado, ha coincidido con dos cambios relevantes. Por un lado, Girona ha vuelto a ganar población después de mantenerse estancada entre 2009 y 2017 alrededor de los 97.000-99.000 habitantes. De 2018 a 2025, gana 10.000 habitantes. La llegada de la Alta Velocidad (AV) en 2013 no provoca por sí sola un boom inmediato. El fenómeno Girona–Barcelona parece madurar posteriormente, especialmente cuando coinciden recuperación económica, presión residencial de Barcelona, consolidación del Avant y, desde 2022, abonos mucho más atractivos.
Cuando en 2013 llegó la AV, Girona estaba todavía hundida en la crisis inmobiliaria: Idealista sitúa el precio de oferta alrededor de 1.800 euros/m² durante la primera mitad de 2013. Pero entre 2018 y ahora, el precio medio de oferta por metro cuadrado ha aumentado un 46%. Una subida similar a la de Sant Cugat y bastante por encima de Terrassa, Sabadell o Badalona. En términos absolutos, el precio medio ofertado por metro cuadrado en Girona ya supera el de las tres últimas ciudades.
Girona parece haber ido capitalizando parte de su aumento de accesibilidad y atractivo residencial. No es una demostración causal del efecto AV, pero sí un indicio considerable. Y es que si creamos accesibilidad, pero no generamos nueva oferta de vivienda, corremos el riesgo de que buena parte del beneficio ferroviario acabe convirtiéndose en aumentos del precio del suelo y de la vivienda.
Si creamos accesibilidad, pero no nueva oferta de vivienda, corremos el riesgo de que buena parte del beneficio ferroviario acabe en aumentos del precio del suelo y de la vivienda
30.000 o 40.000 viviendas a una hora del mercado de trabajo de Barcelona
Desde Girona se puede llegar en una hora a la mayor parte de puestos de trabajo en Barcelona: 10 minutos de casa a la estación, 5 minutos de margen, unos 38 minutos de tren y 5-10 minutos hasta el trabajo = 58/63 minutos puerta a puerta.
La prevista inauguración de la nueva estación de la Sagrera —y todavía el ramal hasta el aeropuerto— proporciona una elevada capilaridad al trayecto de la alta velocidad en el área de Barcelona. Sin embargo, los servicios de alta velocidad solo crean una corona residencial si el commuter dispone de un abono recurrente asequible, como ya hemos comprobado en el caso de Girona.
¿De cuántos nodos servidos por alta velocidad podríamos disponer en Catalunya? Al menos los siguientes:
- Nodo ya operativo: Girona.
- Nodos a estudiar sobre la red de AV existente: Vilafranca del Penedès y Granollers-Montmeló (con antecedentes de planeamiento de intercambiadores), aeropuerto de Girona (con estudio informativo aprobado) y Camp de Tarragona (con estación, pero sin desarrollo urbano asociado).
- Nodos vinculados a nuevos trazados de AV: futura estación Intermodal del Camp, conectada con el aeropuerto de Reus por el TramCamp e Igualada o Manresa (si prospera la propuesta del ministerio de nuevo trazado Lleida-Barcelona).
En una primera estimación exploratoria, y siempre que se planificara suelo suficiente, estos nodos podrían permitir plantear del orden de 30.000 a 40.000 viviendas, a desarrollar en un período de diez a veinte años.
En Vilafranca, una o dos nuevas “Giradas”
De entre estos nuevos nodos de una corona urbana discontinua, Vilafranca es uno de los casos más sencillos y evidentes. La línea de AV ya pasa por allí y el mismo planeamiento territorial había previsto un intercambiador de altas prestaciones en Vilafranca. Adif tramita actualmente la ampliación de la cobertura y la integración urbana de las vías convencionales y de alta velocidad, aunque el proyecto no prevé por ahora una estación de AV. Sin embargo, ahora que Adif está interviniendo, sería el momento de estudiar la incorporación al proyecto de una estación o apeadero para los servicios regionales de Alta Velocidad.
Con todo y con eso, como ya hemos visto en Girona, lo que hace falta es planificar nuevas áreas residenciales para que la nueva accesibilidad no repercuta en el precio de la vivienda. El nuevo desarrollo urbano podría ser similar al que ya se ha hecho durante los últimos veinte años en el nuevo barrio de La Girada. Un barrio que enlaza el núcleo preexistente con el nuevo desarrollo urbano hasta la variante de la carretera general, con una densidad y calidad urbana —zonas verdes, equipamientos públicos y privados...— lo suficientemente atractiva.
De hecho, esta calidad urbana diferencial es lo que ha hecho decidir a muchas familias en el pasado a trasladarse a determinados municipios de la primera y la segunda corona metropolitana. Por el mismo precio que en Barcelona, obtenían viviendas más grandes, en un entorno menos denso y más tranquilo. En La Girada de Vilafranca, la oferta residencial se sitúa actualmente alrededor de 3.300 euros/m², lo que la hace muy competitiva respecto de muchos barrios de Barcelona.
Desde hace veinte años —con el gobierno Maragall— ya hay otra zona contigua reservada para hacer lo que se denominaba Área Residencial Estratégica (ARE), donde solo ahora parece que empiezan a trabajar un poco. Es el sector llamado de Les Bassetes, en el que el ARE preveía ocupar 17 hectáreas para 2.700 nuevos habitantes. Al otro lado de la Girada hay unos terrenos que, en una segunda fase, podrían tener un desarrollo similar y llegar en total a 5.000 o 6.000 habitantes.
La Catalunya en red de Alta Velocidad
Así pues, hay que empezar a plantearse aprovechar la Alta Velocidad para articular una nueva oferta de vivienda en unos nodos que queden bien vinculados al mercado laboral y servicios centrales de Barcelona. Esto no quiere decir que tengan que ser ciudades dormitorio y, por lo tanto, también deberán disponer de actividad productiva propia y de servicios especializados. Girona nos muestra qué pasa espontáneamente; Vilafranca permite preguntarnos qué pasaría si lo planificáramos.
Girona nos muestra qué pasa espontáneamente; Vilafranca permite preguntarnos qué pasaría si lo planificáramos
La Catalunya metropolitana del futuro no debería ser, pues, una nueva extensión de Barcelona en forma de capa de aceite, sino una red nodal articulada y articuladora del territorio. En muchos casos, subvencionar una movilidad regional rápida puede ser una alternativa a concentrar la nueva oferta de vivienda en los lugares más saturados y complejos. Si lo sabemos hacer bien, la Alta Velocidad nos ofrece las ventajas de la tecnología de transporte terrestre existente más moderna y eficaz para conseguirlo.
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