Madrid está construyendo una región que abarca ambas Castillas de acuerdo con servicios regionales de Media Distancia en Alta Velocidad (AV). Valladolid y Toledo ya forman parte de manera destacada, pero se suman muchas más poblaciones, hasta unas 16 estaciones. El hecho es que con Toledo el 100% de los viajes ya se hacen con AV, en unos 30 minutos. Con Guadalajara el tiempo es el mismo, pero la estación queda excéntrica y con Valladolid la duración es de una hora, y se situaría en una posición que, a la dimensión catalana, sería como la de Girona o Tarragona respecto a Barcelona. La construcción regional de Madrid contrasta con la de Barcelona, por efectiva y por mayores distancias. En Catalunya, el conjunto de las poblaciones que se podrían servir con AV son mucho más numerosas y cercanas y forman una galaxia urbana, de menor escala que la provincial, lo cual es todo un capital de país.
Barcelona no resolverá su problema de vivienda, o su transformación en ciudad del capital, sin una descentralización de la actividad
Este hecho nos plantea una oportunidad de nueva relación de Barcelona con el conjunto catalán y, significativamente, dentro de la región de Barcelona. La cruda realidad es que Barcelona no resolverá su problema de vivienda, o su transformación en ciudad del capital, sin una descentralización de la actividad, o lo que sería lo mismo, abarcando una dimensión mayor, dando un salto de escala. Esta opción nos permitiría replantear del todo la relación entre capital y país, un asunto del todo necesario.
Bueno, no se trataría de que ahora fuéramos a trabajar en AV, sino de la aparición de nuevas centralidades estrechamente ligadas con la capital, nodos que permitieran una concepción de Catalunya integrada a otro nivel. Desde Lleida, Tortosa y Figueres estamos a una hora de Barcelona, como podrían estar a veinte minutos desde Vilafranca del Penedès y de Hostalric. Núcleos como Martorell y Granollers - La Roca se situarían a diez minutos de Barcelona, menos del tiempo de desplazamiento que hay entre las estaciones de Sants y la Sagrera en Metro. Y notamos que, en todas estas poblaciones, se trataría de que la AV se ligara con su entorno con ferrocarril de Rodalies.
Esta política no serían solo nuevas estaciones, alguna de las cuales, como en Vilafranca del Penedès, ya existen, sino el complemento de creación de nuevas polaridades de residencia y actividad y, en algún caso, sería una operación casi de nueva ciudad, como podría ser en Hostalric. La Selva es de las comarcas que más han crecido relativamente a escala catalana, pero le falta un centro, capitalidad, cuando se sitúa a medio camino de dos capitales provinciales.
El esquema más completo partiría de una mejor relación de Barcelona con el corredor prelitoral. Un nuevo túnel de FGC desde el centro de Barcelona a Sant Cugat permitiría, en unos seis minutos, un tercer acceso a los servicios regionales a añadir a Sants y la Sagrera y, al mismo tiempo, crear un pontaje (by-pass) por detrás de Collserola, inexistente en Catalunya y, en cambio, vigente en Lleida, Zaragoza y Madrid.
El nuevo mapa de distancias, medidas en tiempo, favorecería algunas realidades que ya conocemos, como el vínculo entre Barcelona y Sant Cugat, ya plenamente consolidado y casi agotado en temas de ocupación de suelo, pero no de accesibilidad. Esta comunicación favorecería el enlace de Terrassa y Sabadell con Barcelona y entre ellas dos, las cuales, en ferrocarril, están a 6’ de distancia, pero a 45’ en bus. El modelo desplegaría orden y jerarquía en toda la región, al menos en el ámbito prelitoral, que es donde hay margen de desarrollo, cuando en la costa ya hemos alcanzado un mayor relleno. No obstante, la relación entre Mataró y Vilanova con el interior sería también prioritaria en temas de nuevas conexiones ferroviarias, mientras que en el resto hablamos solamente de nuevas estaciones y de actuación urbanística.
La dinámica barcelonesa pide un contexto de región y de país, si queremos poner orden a un caso, cuyo éxito explosivo amenaza con estropear por completo un orden social, como también el económico, de ciudad habitable. Actualmente, el debate público ha comenzado a pensar en Rodalies, superando la absoluta decantación histórica hacia el Metro, pero ya vamos tarde y nos hace falta una mirada al AV, umbral jerárquico por encima de Rodalies. De hecho, como Rodalies y AV dependen del Ministerio, la política territorial catalana sigue concentrada en la mirada corta del Metro.