La Comisión Europea da, de forma matizada, marcha atrás en algunos de los aspectos de la regulación que más críticas internas y externas habían despertado, en casa y al otro lado del Atlántico. Estos días hemos tenido nuevos ejemplos. Primero aflojando el lazo que rodeaba a las tecnológicas en la perspectiva del desarrollo de la inteligencia artificial. Segundo, flexibilizando las exigencias a los países de la Unión para alcanzar las metas programadas de descarbonización.
Flexibilizar el itinerario para la descarbonización
En plena ola negacionista, y mientras se celebra en Belém (Brasil) la COP30s, la CE mantiene el objetivo para 2040 de reducir en un 90% las emisiones de efecto invernadero respecto a los niveles alcanzados en 1990. Todo ello como paso previo para alcanzar la neutralidad climática en 2050. La flexibilización incluye la posibilidad de que, a partir de 2036, los países de la Unión Europea (UE) puedan computar como propias las reducciones de países terceros a quienes hayan adquirido los derechos de emisiones de carbono o donde hayan hecho inversiones para ayudar a reducirlas.
Teóricamente, esta medida va en la línea de ayudar a los países subdesarrollados en su lucha contra el cambio climático, que es precisamente una de las cuestiones fundamentales que se discute en la cumbre de Belém. También de forma implícita se pretende responder a la crítica de que la UE hace muchos esfuerzos en la lucha contra el cambio climático, pero que el resto de países se ponen de perfil, empezando por los grandes emisores —Estados Unidos y China— y siguiendo por los países pobres, que no tienen suficientes recursos para afrontar el reto descarbonizador.
Complementariamente, el otro elemento de flexibilidad es entre sectores del mismo país de la Unión. Si uno avanza más deprisa, puede verse favorecido por los que van más lentamente y les han de comprar los derechos de emisión de carbono que ya no utilizan.
Más contradicciones: la nula fiscalidad del queroseno de aviación
Como en todos estos procesos, sin embargo, las contradicciones están a la orden del día y provienen a menudo de decisiones históricas destinadas a favorecer determinados sectores. Estos días, por ejemplo, en nuestro país el precio del gasóleo de automoción vuelve a igualarse con el de la gasolina, a pesar de que el primero soporta una menor fiscalidad porque los últimos intentos por igualarla no han culminado a causa de las rencillas políticas.
Otra contradicción que clama al cielo, y nunca mejor dicho, es la nula fiscalidad que soporta el queroseno de los aviones. El combustible fósil seguramente más contaminante de todos no soporta ningún tipo de IVA ni ningún otro impuesto especial como lo hacen los otros combustibles de transporte. Hace un año, la propuesta de la Comisión Europea para gravar el queroseno solo encontró el apoyo de Francia, los Países Bajos y Bélgica.
El combustible representa cerca del 30% de los costes de un trayecto aéreo; según la patronal de las líneas aéreas, implantar el impuesto al queroseno duplicaría el coste del combustible
El combustible representa alrededor del 30% de los costes de un trayecto aéreo. Según la patronal de las líneas aéreas, implantar el impuesto propuesto por la Comisión Europea comportaría duplicar el coste del combustible y los costes que tendrían que soportar las compañías, que trasladarían al precio de los billetes.
Recordemos, además, que el precio total de los vuelos solo está gravado en el estado español con un 10% de IVA. En Europa, la histórica obsesión por favorecer los intercambios de personas y en España, además, la protección desmesurada del turismo, provocan esta situación. Todo ello, mientras unos y otros se llenan la boca de sustituir los desplazamientos aéreos por el tren de alta velocidad en trayectos que estos últimos puedan hacer en dos horas y media. Ahora mismo, la ley española de Movilidad Sostenible que acaba de obtener luz verde en el Congreso de los Diputados así lo contempla.
Mientras tanto, con la nula fiscalidad del queroseno de aviación, no es extraño el lento desarrollo tecnológico y la ínfima —menos del 1%— utilización de combustibles sostenibles (SAF). A estas alturas, dice la patronal, el coste duplicaría o triplicaría el del queroseno.
La batalla nuclear
Mientras tanto, en España y en Catalunya aumenta la presión de las compañías eléctricas para prolongar la vida de las centrales nucleares. Almaraz, en Extremadura, debería ser la primera, en 2027. Las tres centrales catalanas que restan deberían cerrar, tal como en su día se acordó con las eléctricas, entre 2030 y 2035. El gobierno español mantiene que «de entrada, no», como en su día en el debate para entrar en la OTAN. Ahora se han abierto ya a estudiar el caso de Almaraz, y es que en diciembre hay elecciones en Extremadura.
La posición oficial del ministerio es que si se alarga la vida de la central será porque el Consejo de Seguridad Nuclear informa que técnicamente es posible y que, en ningún caso, las eventuales inversiones que requiera esta prórroga para alargar la vida de las centrales deben repercutir en las tarifas eléctricas, como reivindican las compañías. El ministerio no lo dice, sin embargo, con más de 50 años de explotación, la inversión de las centrales está más que bien amortizada. Mientras tanto, Feijóo ya ha advertido que si llega al gobierno de Madrid, Almaraz continuará funcionando de todas formas
Desde los sectores empresariales se atiza el miedo a una eventual falta de suministro eléctrico si se cierran las nucleares. No parece un argumento muy fundamentado si tenemos en cuenta que ahora, con las centrales de ciclo combinado funcionando bajo mínimos —solo por si volviera a haber un apagón general como el de abril—, se pierde entre el 5% y el 6% de la electricidad renovable generada. Y que las nuevas implantaciones de renovables crecen a un ritmo del 12% anual.
El peso del 'lobby' nuclear en Catalunya
En Catalunya, sin embargo, el argumento de una eventual falta de suministro cobra más fuerza porque las nucleares generan alrededor del 50% de la electricidad consumida. De las cinco centrales españolas que restan en funcionamiento, tres están en Catalunya y, a diferencia de Almaraz, Naturgy también es copropietaria.
Las críticas interesadas de que los partidos independentistas no se han dedicado a gobernar ni a promover inversiones durante la década que ha durado el proceso independentista se abonan también en esta dirección. El argumento es que las potenciales nuevas instalaciones de renovables afectan especialmente a los territorios con más voto independentista, es decir, fuera de las grandes áreas metropolitanas de Barcelona y Tarragona. Tanto monta que Rodalies y autopistas y carreteras nacionales dependan de Madrid, y que cada año deje la mitad de las inversiones previstas en el presupuesto español sin materializar. Todo va al mismo saco.
Resulta incomprensible que las patronales aticen el miedo a depender de la compra exterior de electricidad, cuando son los campeones de la unidad del mercado español
Dicho sea de paso, se puede comprender que los agricultores reivindiquen la autosuficiencia alimentaria porque está directamente vinculada a sus intereses. Incluso, que se reclame la autosuficiencia en materia de agua en un contexto de cambio climático. Ahora, que las patronales aticen el miedo a depender de la compra exterior de electricidad —empezando por Aragón—, cuando son los campeones de la unidad del mercado español, resulta más incomprensible.
El Govern de Salvador Illa ha dicho desde el primer día que quiere agilizar la aprobación de los proyectos de renovables y ahora anuncia que reducirá su aprobación a la mitad de tiempo. Esperamos que todos juntos sean más eficaces que en la resolución de las subvenciones a las familias para instalación de placas solares, que llevan dos años y medio de retraso.
El marco legal para compatibilizar de forma razonable la implantación de instalaciones fotovoltaicas y eólicas ya lo promovió y pactó el anterior gobierno de la Generalitat en la mayoría de sus aspectos. Ahora acaban de añadirle el tema del almacenamiento. Por lo tanto, lo que hace falta es aplicar lo que se ha establecido. Y dado que la rentabilidad del sector ya lo hace plenamente deseable para los inversores, no hace falta ofrecerles condiciones que vayan en detrimento de otros actores o intereses, ya sean agricultores, hoteleros o ciudadanos de la calle.
En cuanto a los grandes proyectos, cuya aprobación depende de Madrid, el más significativo es el de la implantación de grandes molinos en la plataforma terrestre marítima. La propia ministra acaba de declarar que aún se lo están pensando porque algunas implantaciones en el Mar del Norte y en otras zonas marítimas europeas presentan dificultades inesperadas y quieren asegurarse de que los parques eólicos marinos no generen efectos perversos imprevistos. Una prudencia que si la manifiesta el ministerio no obtiene ninguna contestación, a diferencia de cuando las prevenciones vienen del gobierno autonómico.
La desidia con el ahorro energético y los retrasos en la electrificación
Mientras tanto, avanza a paso de tortuga la opción de la eficiencia y el ahorro energéticos, que Europa sitúa como responsable de un tercio de la reducción de emisiones. En plena crisis de la vivienda, plantearse muchos esfuerzos para mejorar la eficiencia del parque existente —uno de los principales focos de consumo energético— se ha dejado para actuaciones simbólicas y punto
Quien avanza más son la industria y determinados servicios, porque todo ahorro energético se refleja directamente en la cuenta de resultados. El transporte es también de los sectores rezagados. Veremos si la llegada masiva de coches eléctricos chinos, a pesar de los aranceles impuestos, da la vuelta a la atonía de la demanda. Mientras tanto, hemos sabido que China ya ha dejado de considerar el sector de los vehículos eléctricos como prioritario, porque ya puede funcionar solo y es necesario destinar los recursos a otras actividades estratégicas y emergentes.
El transporte de mercancías por carretera, a pesar de los anuncios de Tesla, todavía está en sus inicios, sobre todo en Europa, donde la doctrina oficial apuesta más por sustituirlo por el tren que por promover la electrificación de los camiones. Ya hemos hablado de la aviación. En cuanto a la navegación, hay algunos avances en el movimiento de pasajeros, pero en las mercancías el comportamiento tradicional del sector ha sido siempre exprimir al máximo las embarcaciones disponibles y costará mucho que las que funcionen con combustibles renovables hagan mella.
Tendremos que proclamar con la voz bien alta que la energía más limpia, y más barata, es aquella que no se consume.