Hace ocho meses publicamos este artículo explicando qué es Adif, sin tener la más mínima sospecha de que muy pronto tendríamos que hacerle una segunda parte. La actualidad ha vuelto a poner a Adif en el centro de la diana por el desbarajuste continuado de su gestión. Los frentes que se han abierto son dos: el estado de las instalaciones del tren de alta velocidad, que es un tema nuevo, y el desorden habitual del sistema Rodalies de Renfe, que ahora incluye la muerte de una persona, el maquinista que se estrelló contra un contrafuerte de la AP7. En aquel artículo afirmábamos que la combinación de la mala gestión de las instalaciones por parte de Adif, con el funcionamiento a menudo caótico de Renfe, proporciona un resultado nefasto que tiene como principal damnificado a los sufridos usuarios. No era ningún secreto: en el caso del AVE, por ejemplo, es relativamente sencillo encontrar vídeos en las redes de personas que alertaban sobre el funcionamiento anómalo de los trenes de alta velocidad (sobre todo, por un exceso de vibraciones). Hasta ahora eran avisos, ahora el riesgo existente se ha manifestado y han muerto personas. Como decía el eslogan pujoliano, el trabajo mal hecho no tiene futuro. Las vertientes que tiene la crisis de Adif actual son tantas, que es imposible tratarlas todas ellas con detalle, pero sí que vale la pena poner el acento en algunos ámbitos concretos.
Una circunstancia que ha pasado por alto a la mayoría de los ciudadanos es que uno de los días de caos en Rodalies fue causado por la caída del sistema informático que lo gestiona, una herramienta que pertenece a la empresa alemana Siemens. El sistema está en plena evolución hacia uno más avanzado. La curiosidad aquí es que Siemens tiene un doble rol, porque también es proveedor de trenes de alta velocidad en España y parece que ha conseguido desbancar a una competencia (Talgo y CAF, entre otras), inmersa en problemas de diversas tipologías.
En cuanto a la crisis general, de momento se ha saldado con un par de destituciones de poco peso, las de Josep Enric García Alemany (director operativo de Cercanías) y Raúl Míguez Bailo (director general de operaciones y explotación), que eran dos recién llegados a la fiesta. No parecen piezas de caza mayor y, además, muchas voces reclaman también que rueden cabezas al otro lado de la trinchera, en el gobierno de la Generalitat, que se ha visto desbordado por la situación y que hace tiempo que se muestra incapaz de someter a las dos empresas públicas españolas que están destruyendo la movilidad en Cataluña y, de rebote, están dañando de manera severa la economía del país.
La negativa de Paneque a dimitir se ha visto reforzada por las declaraciones de apoyo del presidente Illa que, por cierto, continúa fuera de combate ingresado en el hospital de la Vall d’Hebron
En este sentido, la principal señalada es la consejera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica -y portavoz del Govern- Sílvia Paneque Sureda. Su segundo apellido nos indica también su profesión fuera de la política, porque es propietaria de una fábrica que produce tapones de corcho para botellas de vino. La negativa de Paneque a dimitir se ha visto reforzada por las declaraciones de apoyo del presidente Illa que, por cierto, continúa fuera de combate ingresado en el hospital de la Vall d'Hebron. Una misteriosa infección por una bacteria mantiene al presidente lejos de los medios de comunicación desde hace días, hasta el punto de que no se ha podido ver ninguna imagen desde que está ingresado. Las únicas declaraciones conocidas del presidente desde que entró en el hospital han sido para defender a la consejera Paneque ante las peticiones de su destitución.
Volviendo a la crisis de movilidad, lo que sí hemos detectado por parte de políticos, medios y tertulianos a sueldo de los partidos es una voluntad decidida para mermar la responsabilidad de los gobernantes y de las empresas públicas implicadas a base de presentar los perversos efectos del cambio climático como una de las causas que han contribuido al desbarajuste generalizado, en un intento de hacer ver que humanamente no pueden hacer más y que "no hemos venido a luchar contra los elementos". Hay que tener poca vergüenza para tirar por este camino.
No olvidemos que esta crisis llega también poco después de que se creara una nueva entidad mixta Estado-Generalitat para gestionar Rodalies, un constructo que dicen que acabará con los problemas seculares de la red, algo difícil de creer viendo la profundidad estructural de la incompetencia y dejadez de la gente de Adif y de Renfe. Esta nueva empresa, en realidad, no es más que una vuelta más dentro del bucle de los problemas en la red catalana de Renfe, que recordemos que ya se manifestaron con mucha intensidad a principios del Procés (de hecho, no exageramos en absoluto si afirmamos que el desbarajuste Renfe-Adif de 2010 en adelante fue uno de los factores de ignición de la mecha del auge independentista). Solo la mala memoria de la población permite que el mismo engaño se repita una y otra vez, en una dinámica muy parecida a la que periódicamente rodea al aeropuerto de Barcelona y su eventual ampliación.
Pero no cometamos el error de pensar que la mala gestión de Adif queda circunscrita a los problemas de funcionamiento del día a día, porque también hay otros ámbitos donde muestra una empatía nula con el territorio que gestiona. En pocos años, han derribado toda una serie de edificios de un indudable valor histórico, como son las estaciones de Sant Feliu de Llobregat (construida en 1854), Cambrils (1865), Salou (1865) o Parets del Vallès (1886). A estos hechos consumados hay que añadir la intención de la empresa de tirar abajo también el magno edificio de mercancías de La Sagrera, que fue construido por la compañía MZA (una de las grandes antes de la Guerra) en 1922. Todas estas acciones han ignorado completamente los ruegos de ciudadanos y entidades para preservar un patrimonio histórico de tanto valor. Es el problema que hay cuando decisiones importantes que afectan al país las toma un burócrata en un despacho de Madrid.