Juan Manuel Manrique (Almassora, 1949) acaba de celebrar la décima Nit de las Infraestructuras, que, a su vez, es la primera que vive como presidente del Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya (CAdIC). Manrique es ingeniero de caminos, canales y puertos y cuenta con una extensa trayectoria ligada al sector de las infraestructuras y la construcción, habiendo ejercido cargos como la dirección general de Cedinsa, la dirección de zona de Corsan o la vicepresidencia de Ruitem. Minutos antes de celebrar el décimo aniversario del acto anual del CAdIC, en un año marcado por las dificultades que presentan ciertas infraestructuras del país, Manrique atiende VIA Empresa en la sede de Foment del Treball para poner sobre la mesa los retos del mañana, sin olvidar los errores del pasado: "Hemos invertido poco y mal en nuestras infraestructuras".
¿Las infraestructuras catalanas tienen más que celebrar o que lamentarse?
Las infraestructuras siempre tienen más que celebrar. ¿Que tenemos carencias? Por supuesto, y siempre las tendremos, pero eso no impide que podamos celebrar el buen patrimonio de infraestructuras que tenemos. Es cierto que no se ha invertido lo que se tenía que invertir, podríamos haber avanzado mucho más, pero hoy en día tenemos un estado de bienestar que es bastante aceptable.
La Cambra de Comerç de Barcelona cifra en 53.800 millones la inversión que requiere Catalunya hasta 2043 en la red de infraestructuras para evitar su colapso. Representaría duplicar la inversión anual a los 1.900 millones al año. ¿Ve posible este esfuerzo?
Pues no. Hacer números de este tipo está muy bien para darnos cuenta de que no se ha invertido lo que se tenía que invertir, aunque sea una evidencia. Pero estos números no se pueden materializar, es imposible recuperar esta cantidad de dinero porque significaría dedicar todos los recursos que transfiere el Estado a Catalunya en dos años, y eso tampoco sería correcto. Está muy bien que se diga que hay un déficit, que faltan infraestructuras, pero toquemos de pies en el suelo, y pidamos lo que toca y lo que sí se puede lograr.
"Hemos invertido poco y mal en nuestras infraestructuras"
En nuestras infraestructuras hemos invertido, ¿poco, mal, o ambas?
Poco y mal. Es cierto que hemos invertido poco de acuerdo con la media que se invierte en Europa en infraestructuras, pero es que, además, a veces hemos invertido mal, ha habido inversiones que no se deberían haber hecho tanto en el estado español como en Catalunya. Y creo que no hay nadie que pueda decir que está libre de culpa. Se deberían haber priorizado mejor las infraestructuras necesarias, piense que una infraestructura no es más que una herramienta, un medio. Si cogemos una autopista muy bonita y muy grande como la AP-7, y la ponemos en medio del Sáhara no sirve para nada, porque se le tiene que dar un servicio, y si esto no se prioriza, entonces es cuando las cosas no salen bien.
¿Tiene sentido pensar en la Catalunya de los diez millones de habitantes, cuando buena parte de la de los ocho millones sufre diariamente el estado de ciertas infraestructuras clave del territorio?
A mí me parece bien planificar a largo plazo, prever cómo será el país. Y si creemos que la Catalunya de 2050 tendrá diez millones de habitantes, tenemos que planificar la gestión de nuestras infraestructuras. Pero no basta con hacer afirmaciones como que seremos diez millones y no tenemos que utilizar el coche privado, tenemos que aportar soluciones a la ciudadanía, y si para ir al trabajo tardo tres veces más en transporte público que en coche, pues seguiré cogiendo el coche. Se tiene que planificar y ofrecer medios a las personas para que puedan decidir cómo moverse en vez de obligarlas, porque por obligación no se hacen las cosas nunca.
Tanto la situación actual como las perspectivas de futuro son fruto de decisiones que quizás no fueron acertadas en el pasado. ¿Qué no se ha hecho bien en los últimos 25 años?
Buena pregunta... (hace una pausa). Hubo una operación que me afectó particularmente cuando era director de Cedinsa, hace no mucho. Se destinaron 500 millones de euros para rescatar la C-25, el Eje Transversal, y es una cantidad de dinero que creo que se podría haber invertido de una manera mucho más eficiente en vez de rescatar una vía. Se ha planificado de manera mediocre y a veces nos hemos movido por impulsos, pero los ciclos políticos son los que son y si no hay mayoría para poder tomar decisiones, nos podemos ver resentidos.
Hace concretamente 23, se iniciaron las obras de la L9. ¿La incluiría también dentro de este listado de decisiones no acertadas?
Este es un tema que se tiene que estudiar mucho y se tiene que saber muy bien desde dónde se venía. La línea L9 en sí, como unión de todas las líneas, puede ser una buena idea. Ahora bien, como se proyectó y como se hizo, yo sinceramente creo que no ha sido una decisión acertada. Pero, como le decía, es un tema que se tiene que estudiar mucho, ya que sí que hacía falta una línea que conectara la ciudad por arriba, simplemente quizás este no era el sistema correcto. El problema es que cuando tomas una decisión como esta después no puedes echarte atrás.
¿Cuáles deberían ser las principales prioridades de Catalunya en cuanto a sus infraestructuras?
Por ahora, tenemos que mirar si el aeropuerto puede alcanzar más vuelos en la configuración que tiene actualmente, ya que está al límite. Evidentemente, Rodalies se tiene que arreglar, se está trabajando en ello, pero se le tiene que dar un impulso importante. Además, la mejora de Rodalies va de la mano con la mejora de la AP-7. Y, por otro lado, hay un tema fundamental que es la red eléctrica y el transporte de energía. Catalunya decidió apostar en un momento dado por las energías renovables, pero después se detuvo, y ahora hay mucha infraestructura de red eléctrica pendiente de hacer, sobre todo teniendo en cuenta que queremos detener las centrales nucleares.
"Aquí no se ha querido apostar de verdad por las renovables"
¿Por qué nos hemos detenido con las renovables?
Bueno, hay varias teorías. Una dice que el dinero no tiene ni patria ni religión y que, si tengo que invertir, me sale mucho más rentable poner una planta fotovoltaica en Andalucía que en Catalunya. ¿Por qué? Pues porque aquí se han puesto muchas dificultades en la tramitación y no se ha querido apostar de verdad, entonces la gente se va a iniciar proyectos en otro lugar.
¿Imagina una Catalunya en la que Rodalies funciona correctamente?
Sí, claro que me la imagino. ¿Por qué no habría?
Porque tal y como está funcionando ahora mismo…
Rodalies es una parte de Renfe y Adif que hace exactamente lo mismo que en Madrid. Y en Madrid funciona. Allí los trenes no están vandalizados, están todos limpios. Entonces, ¿por qué aquí no es igual? Pues por un factor importantísimo, la proximidad. Si en Madrid un usuario se queja, el operario de turno llega al momento para ver qué pasa y se preocupa enseguida. Aquí, nosotros quedamos más lejos. Si tuviéramos un responsable, o dígalo como quiera, que gestionara Rodalies desde aquí, mejoraría muchísimo. Y si después invertimos como es debido, Rodalies debería funcionar correctamente, claro que sí. No hay ningún motivo para que no funcione.
"En Madrid los trenes no están vandalizados y el servicio funciona. ¿Por qué aquí no es igual? Pues por un factor importantísimo, la proximidad"
De todas formas, el Plan Rodalies 2020-2030 lleva un retraso de 800 millones de euros en ejecución y cerca de 1.000 millones en adjudicación.
Tenemos que enfocar las cosas en lo que se está haciendo, no en lo que se debería haber hecho. Lo que se debería haber hecho, no se ha hecho y ya no tiene solución. Actualmente, se está invirtiendo, se están haciendo obras y se está tirando hacia adelante. Y además creo que hay una buena sintonía por parte de todos para avanzar, por lo tanto, tenemos que seguir por este camino. ¿Que llevamos retraso? Pues claro que lo llevamos, y de muchos años, pero estamos donde estamos y no queda otra opción que tirar adelante.
Ha aparecido en los medios el caso de un estudiante de la UAB que reclama 9.000 euros a Rodalies en concepto de retrasos y que se ha tenido que trasladar de Pineda de Mar a Cerdanyola del Vallès para poder asistir a clase. Es un claro ejemplo de cómo la crisis de Rodalies también impacta en otras crisis, como la de la vivienda.
Rodalies, como cualquier infraestructura y como le decía antes, solo es útil si da un servicio, en este caso, un servicio de traslación, de llevar a alguien de un punto a otro. Y eso se tiene que poder asegurar. Ahora bien, es cierto que el coste de los retrasos es muy elevado, pero sale aún más caro no poner la infraestructura en servicio. Y, en cuanto a la crisis de vivienda, es una cuestión muy difícil de resolver, no se trata de poner cuatro casas. Para empezar, tiene que haber un alquiler asequible, y eso no se soluciona solo con las leyes, así no arreglamos las cosas nunca. Se tienen que poner solares y vivienda pública a disposición de la ciudadanía, no a precios regalados, evidentemente, pero sí asumibles.
Y, ahora, en Barcelona y en los núcleos donde más vivienda hace falta no hay suelo, por lo tanto, mucha gente tiene que ir a vivir a las afueras. ¿Y cómo se soluciona esto? Claramente, con buenas comunicaciones. Si una persona que vive en Sabadell y trabaja en Barcelona sabe con seguridad que cada día puede llegar de manera puntual al trabajo, puede ir a vivir donde sea. Pero si el transporte genera dudas... tendrá un problema. Es un tema de seguridad, que es importantísima.
¿Veremos en funcionamiento el Corredor Mediterráneo el próximo año?
¿Qué es el Corredor Mediterráneo? Todo el mundo hace referencia exclusivamente al ámbito ferroviario, pero es mucho más que eso, también incluye el ámbito viario, las comunicaciones, etcétera. Dicho esto, el Corredor Mediterráneo, entendido como un corredor que transporta mercancías, que, por cierto, particularmente pienso que estas no pueden circular por la línea de alta velocidad, creo que el próximo año tendrá terminadas bastantes cosas.
"Las mercancías no pueden circular por la línea de alta velocidad"
¿Hace falta una vía específica de mercancías?
Si ponemos las mercancías en otras líneas, colapsaremos todo el tráfico de regionales y Rodalies, por lo tanto, se tienen que duplicar vías. Si no la alternativa es dejar de transportar mercancías por ferrocarril, pero es lo contrario de lo que se quiere conseguir, de hecho, el Corredor Mediterráneo está pensado en gran parte para transportar mercancías e incrementar la cuota de transporte ferroviario del 3% o 4% actual al 10%. Entonces, volviendo al corredor y a su pregunta, sí, habrá avances con el corredor, pero no sé ni cómo ni cuándo se podrá decir que realmente está acabado, es un asunto muy complejo, no es como la Sagrada Familia, que podremos afirmar que estará terminada cuando se acabe la última torre.
En el último acto por el Corredor Mediterráneo, el ministro Puente dijo que España es el país que mejor y más deprisa desarrolla sus infraestructuras, después de China. ¿Está de acuerdo?
(Ríe). España hace lo que puede, como todos los países del mundo. El ministro Puente supongo que a veces dice cosas que después se las vuelve a pensar, no lo sé. Sí que habrá infraestructuras que se habrán hecho mucho más deprisa que en cualquier otro país del mundo, igual que habrá habido casos mucho más lentos respecto a cualquier otro territorio. Creo que no toca hacer afirmaciones tan rotundas como esta.
Antes mencionaba el caso del aeropuerto que, hace exactamente un año, el Govern pactó con Aena su ampliación. Ahora, de cara a la vuelta del verano, se han anunciado movilizaciones en contra.
Lo primero que se debe valorar es si esta infraestructura que, como comentábamos, debe ofrecer un servicio de transporte de personas y mercancías, es necesaria o no, y valorar si se debe ampliar su capacidad a los 70 u 80 millones de pasajeros, o si nos quedamos donde estamos. Si se decide ampliar, se debe estudiar cómo y, después, convencer a la ciudadanía de que esta es la mejor opción. Yo entiendo que haya opiniones en contra de la ampliación del aeropuerto, pero no las comparto en absoluto. Es un tema muy complicado, y más si tenemos en cuenta que entra el factor medioambiental, porque digas lo que digas siempre saldrás malparado. Creo que no se deben destrozar los espacios naturales, pero también creo que se pueden pensar soluciones que satisfagan a todo el mundo.
Por su parte, el Puerto de Barcelona ha presentado recientemente el Plan Estratégico 2026-2030 con unos objetivos muy ambiciosos, especialmente en materia medioambiental. ¿Es este el gran reto del Puerto?
Bueno, no soy yo quien debe decir si este es el gran reto o no. Lo que sí queremos hacer desde el Consell Assessor d’Infraestructures es un documento sobre la economía azul que se genera en el Puerto de Barcelona. Además, precisamente, en la pasada Nit de las Infraestructuras el presidente del Puerto, José Alberto Carbonell, dio una conferencia sobre el tema. Yo creo que el Puerto está muy sensibilizado con el ámbito medioambiental, y creo que los puertos que sean capaces de gestionar este asunto correctamente serán líderes a escala mundial.
De hecho, esta es la percepción que puertos de todo el mundo tienen respecto al nuestro.
Totalmente, además considero que el puerto y la ciudad de Barcelona se han acoplado muy bien y este es uno de los grandes méritos que hay que atribuir a ambas partes, el hecho de conseguir esta apertura de Barcelona al mar. Ahora bien, el puerto tiene un problema, y es que no se puede ampliar mucho más. Tiene unas barreras físicas importantes y dentro de estas ya se ha ampliado todo lo que podía, pero realmente la labor del puerto es magnífica y esto contribuye a la buena valoración que tiene fuera de España.
El Puerto de Tarragona también evolucionando con alianzas como la de Cosco y PTP para transformar el muelle de Andalucía y situar la infraestructura en la primera división europea. Ahora bien, cuando hablamos del Puerto, nos referimos al de Barcelona. ¿Somos demasiado barcelonacentristas?
Bueno, a veces quizás sí que hemos sido demasiado barcelonacentristas, pero siempre se ha tenido en cuenta el Puerto de Tarragona y ha tenido una relación muy buena con el de Barcelona, siempre han colaborado, han tenido sus sinergias, y Barcelona necesita Tarragona como puerto de granel, y Tarragona también necesita Barcelona, claro. No competirán nunca, son espacios diferentes.
En términos de infraestructuras, ¿qué Catalunya imagina en el horizonte 2050?
Primero de todo, para el 2050 me gustaría estar ahí (ríe). Creo que se están sentando las bases para tener una Catalunya potente. Si nos dejamos de ideologías y abordamos la realidad, creo que llegaremos a tener unos servicios adecuados y, por lo tanto, un territorio muy habitable y muy cómodo para vivir. Tenemos territorio, personas y capacidad para estar contentos.
