De los 120 años que cumple el Racc, Josep Mateu Negre (Girona, 1954) ha estado más de un 25% del tiempo en cargos ejecutivos. Del 1995 al 2015 fue el consejero delegado y director general de la entidad; a partir del 2012, el vicepresidente de la junta directiva, y desde el 2015, el presidente. No es poca cosa. Mateu conoce bien la casa que dirige y el rol que debe desempeñar en el debate de país sobre movilidad e infraestructuras, tan presente en la sociedad catalana de hoy.
Sin embargo, el Racc debe afrontar retos propios. A pesar de ser una entidad consolidada, con 890.000 socios, Mateu ve la diversificación de productos y servicios como el camino estratégico adecuado para ganar futuro. Recibe a VIA Empresa en la sede central del club, en la avenida Diagonal, con una sonrisa de satisfacción por el hito logrado y por la semana especial que vive la entidad, pero a la vez consciente de que la bonanza del Racc no es extrapolable al momento que atraviesan la movilidad y las infraestructuras de Catalunya.
120 años después, ¿qué queda de aquel primer Racc?
Queda todo. El Racc nació en 1906 con la voluntad de un grupo de personas de ayudar a la gente, que en aquel momento empezaba a moverse en coche. Y esta voluntad de estar al lado de las personas, de mejorar las carreteras y la movilidad o de dar servicios pioneros es la misma que tenemos actualmente. También el espíritu y los valores de hoy son idénticos.
De cara al futuro, la estrategia del club es diversificar servicios. ¿De qué planes disponen?
Queremos continuar al lado de la gente para ayudarla en su vida cotidiana, sobre todo cuando se mueve. Y no solo cuando lo hace en coche, sino también en bicicleta, patinete, a pie, en transporte público, etc. Por otro lado, queremos hacer más fácil la vida de la gente en su día a día más allá de la movilidad y los seguros. Esto nos ha hecho entrar en otros ámbitos como el hogar. Hemos pasado de ayudar en cuestiones de emergencias a temas más amplios como el mantenimiento, las alarmas, hacer que nuestros clientes tengan unas condiciones económicas más ventajosas con la luz y el gas... También están los servicios de salud y de vida, que ofrecen médicos de guardia o el acceso a pólizas más beneficiosas.
Por otro lado, hemos estado siempre en el negocio de los viajes, pero ahora especialmente, con productos muy grandes de asistencia. Y quiero destacar el ámbito de las personas mayores: hemos creado una entidad dentro del Racc, pero que está abierta a todo el mundo. Es el Club 65 y da servicio a personas de más de 65 años que sean activas, es decir, con ganas de hacer cosas y de vivir experiencias. Queremos estar al lado de la gente desde que son jóvenes hasta el final.
¿Por qué han apostado por esta franja de edad en concreto?
Porque vemos que prácticamente el 25% de la población tiene más de 65 años y que la curva va creciendo. Además, detectamos que los socios de Racc dejaban de conducir y querían seguir siendo miembros del club de alguna manera. La silver economy era una posibilidad para poder ofrecerles algo más que la movilidad. Fijamos la franja en los 65 años porque era aproximadamente la edad en que la gente se jubilaba, a pesar de que ahora parece que lo hace más bien hacia los 70. Los socios del Racc ya son miembros de pleno derecho, pero hemos abierto el mercado y ya hemos captado gente de todo el Estado. Es un modelo americano que abarca la franja de personas que tiene muchas ganas de compartir experiencias, socializar, hacer cursos...
"La cultura del país es cada vez asegurarse más (...) tenemos que ser muy pedagógicos y explicarlo para que la gente se asegure más"
¿Más que hace unos años?
Mucho más. De 65 a 80 años la gente quiere pasárselo bien y hacer cosas. Y a partir de los 80, todo el mundo piensa más en temas de salud, que es otro ámbito.
Antes ha mencionado otra nueva línea de negocio como es el servicio de asesoramiento para ayudar a sus clientes a obtener condiciones económicas más ventajosas de luz y gas. ¿Este servicio nace fruto de la mayor concienciación de la importancia de la factura energética que se ha producido a raíz de la guerra de Ucrania?
Tenemos un laboratorio de ideas que se llama New Business Lab en el que constantemente se aportan proyectos de temas diversos. Ya han surgido algunos que hemos puesto en marcha como la escuela de pilotos de drones. Uno de los que surgió fue ver las necesidades económicas que tiene la gente en el ámbito del hogar. Y había una preocupación con los precios del gas y de la electricidad.
Mirando el mercado, buscamos quién tenía en marcha una startup que trabajara este tema, porque nos encanta participar en proyectos nuevos de gente joven, y encontramos una. Nos aliamos con ellos como accionistas y planteamos un servicio que analiza para un particular o una empresa todas las ofertas que hay en el mercado de las comercializadoras de electricidad (¡hay más de 100!) y, gratuitamente, si nos dan la factura del gasto, le analizamos por su consumo y por el tipo de familia que es, cuál es la tarifa más económica que puede conseguir según sus necesidades. Además, cada tres meses tenemos el compromiso de analizar nuevamente el mercado y si surge otra que lo haga mejor, se la cambiamos.
En cuanto al mercado de los seguros, ¿qué evolución esperan de este negocio?
Yo diría que la cultura del país es cada vez asegurarse más. Existe el seguro obligatorio, como el del vehículo, que es un mercado muy importante para nosotros, pero también muy competido. Después han aparecido otros seguros de temas de hogar o de mascotas, que hoy ya se considera que forman parte de la familia.
Por otro lado, también tenemos la asistencia en viaje. Hoy en día, la gente cada vez viaja más y debe ser consciente de que en función del país debe ir muy bien asegurada, porque si se produce un problema de salud o un accidente, los gastos en estos lugares son enormes. En EEUU, por ejemplo, romperse un brazo puede costar 30.000 dólares. Aquí debemos ser muy pedagógicos y explicarlo para que la gente se asegure más.
Catalunya sufre una crisis evidente en infraestructuras. ¿Cuál debe ser el papel del Racc ante este escenario?
Debemos poner de manifiesto nuestra capacidad de influencia como especialistas en movilidad para que las administraciones tomen medidas. Queremos que la sociedad funcione, que en su vida cotidiana la movilidad le funcione, porque es muy importante en el día a día. También lo es económicamente en el caso de las empresas. Y con el déficit que hay tanto en la calidad de las operaciones como en la falta de infraestructuras, pienso que este es un problema muy relevante.
Lo más evidente es el caso de Rodalies. ¿La crisis actual es un problema de gobernanza?
Primero es un problema de falta de inversión. Durante muchos años no se ha invertido ni en mantenimiento ni en obra nueva. Adif es una empresa que tiene más mentalidad de hacer obra nueva que de mantenimiento. Y después está el problema de gestión del operador, que en este caso es Renfe. Es un binomio en el que hay una gran falta de proximidad con el territorio. Ahora se ha visto con esta crisis: Adif ha tenido que hacer que dimitiera alguien, o despedirlo, y han echado a gente de Madrid porque aquí no la había. Claro, es muy difícil que puedas dar un buen servicio desde 600 kilómetros. Y ahora hablo de la infraestructura y el operador: es evidente que no tiene la proximidad con la vida cotidiana de la gente para tomar medidas que mejoren la calidad del servicio. En temas de información, de calidad de los trenes, etc. O sea, hay una falta de diversas infraestructuras y una falta de gestión.
El Racc pide un pacto de infraestructuras y "suficiente coraje político para que se traspase a la Generalitat la gobernanza total del sistema de infraestructuras y de su gestión"
¿Por qué se habla tan poco de plazos a la hora de esclarecer cuándo se solucionará la crisis de Rodalies?
Muchas veces no se habla de ello por un tema político. Piense que solucionar la crisis de Rodalies puede tardar diez años, porque no se puede hacer de un día para otro. Y, en muchos casos, a la gente que se dedica a la administración política no le gusta mirar a largo plazo. Ellos piensan a dos o tres años vista, y en este tiempo no se puede arreglar este tema. Debería haber un pacto de infraestructuras entre todos para ponernos de acuerdo. Esto se debe abordar urgentemente con determinación y coraje, y avisando que no lo tendremos solucionado hasta un plazo de diez años. Ahora podemos arreglar cosas tácticas, pero mientras lo hacemos nos encontraremos con que van surgiendo nuevas, porque el problema de mantenimiento es enorme. Por eso, nosotros pedimos que tengan suficiente coraje político para que se traspase a la Generalitat la gobernanza total del sistema de infraestructuras y de la gestión, acompañado evidentemente de la cuota económica que corresponda por parte del Estado. Lo gestionaremos mucho mejor desde aquí.
El pasado septiembre, usted defendió que se apostara por la implementación de autobuses interurbanos. Desde entonces hemos visto muchas crisis de Rodalies, y precisamente se han habilitado estos autobuses para sustituir el servicio habitual. ¿Es una solución que hay que mantener?
Es la única solución posible. La movilidad se ha tratado con muy poca visión metropolitana, y tenemos que pensar que la gran problemática que tenemos es, precisamente, en la región metropolitana de Barcelona. Por ejemplo, la crisis de la vivienda está muy relacionada con la movilidad. Son dos problemas que se tienen que solucionar juntos. Y teniendo un transporte público deficiente en cuanto a la entrada y salida de esta área metropolitana, la única solución posible es, mientras Rodalies no esté solucionada, invertir en transporte interurbano en autobús. Y harán falta muchos. Esto lo dijimos hace meses y, de hecho, la crisis actual nos da la razón, porque la única respuesta que se ha encontrado ha sido la de habilitar autobuses. No digo que sea la solución a largo plazo, pero a corto plazo solo hay esta.
En el caso de las carreteras, hace unos días Manel Larrosa explicaba en VIA Empresa que dudaba que la AP-7 se hubiera podido construir en democracia, a causa de la falta de entendimiento entre administraciones. ¿Usted qué piensa?
La AP-7 se hizo gracias a que en Catalunya hubo empresas privadas que quisieron invertir en ella, y por eso fue de peaje. Si no hubiéramos hecho la AP-7 de peaje en su momento, Catalunya no habría tenido autopistas, porque ya se ha visto que no era prioritario para el Estado. Y aquello se hizo a principios de la democracia. En este sentido, la aportación importante ha sido la de la inversión privada.
Si se conoce la fórmula, ¿por qué cuesta tanto volver a apostar por la implementación de peajes?
Bueno, porque no se puede hablar de peajes en las vías de alta capacidad de Catalunya. Si en todo el Estado se han hecho autovías sin peajes -no muy bien mantenidas-, es imposible que la sociedad catalana acepte que vuelva a haber autopistas de peajes solo aquí y no las haya en el resto de España. Es inviable pensar eso, a no ser que nos lo gestionemos nosotros, claro. Volvemos a lo mismo de antes: nosotros pedimos que todas las vías de alta capacidad sean traspasadas a la Generalitat. Y después el Govern ya decidirá con sus planes de mantenimiento y de inversiones si las hace de peajes, si implanta una viñeta, etc.
De hecho, nuestra propuesta es un sistema en el que se pague en función de los kilómetros recorridos y de cuánto se contamine en las vías de alta capacidad de toda España. Y que, además, la recaudación de estos peajes se haga de forma descentralizada, de manera que cada una de las autonomías pueda gestionarlo si quiere. También queremos que sea finalista, es decir, que sirva para modernizar las carreteras y para mantener estas vías. Este es nuestro modelo.
"Me parece bastante ridículo que se estén cambiando los letreros de idioma y no se destine el dinero a arreglar el estado de la calzada de las autopistas, que es mucho más prioritario"
¿Y si les dicen que no?
Si desde el Estado no lo ven posible, pediremos que sea la Generalitat quien lo haga, igual que sucede con el País Vasco. Desde 2020, allí todas las autopistas las gestionan las diputaciones vascas, y ellas han puesto peajes en muchas zonas. Nosotros podríamos decidir aquí hacerlo o no, y lo haríamos en función de si vemos que el Estado se está cuidando del mantenimiento. Me parece bastante ridículo que se estén cambiando los letreros del castellano al catalán o del catalán al castellano, que es la partida determinada en el presupuesto del ministerio, y no se esté arreglando el estado de la calzada de las autopistas, que es mucho más prioritario.
¿En qué estado se encuentran ahora mismo las principales arterias de Catalunya?
Están muy mal. Le estamos pidiendo mucho más a la AP-7 de lo que puede aguantar realmente. Es una vía absolutamente colapsada. Desde que quitaron los peajes hay mucho tráfico adicional de vehículos privados y de camiones. En este segundo caso, el tráfico ha aumentado exponencialmente: muchos camiones que iban por la N-2 o la N-340 ahora circulan por la AP-7. O muchos otros que antes entraban desde Irun ahora lo hacen por La Jonquera, o sea que se ha producido una desviación porque esta vía ahora es gratis. Todo ello ha comportado que como no se han hecho inversiones en mantenimiento, pues está absolutamente en muy mal estado. Hacen falta inversiones urgentes en cuanto a mantenimiento. Y en zonas determinadas, también un aumento de carriles y accesos.
Los políticos se jactan mucho de fomentar la colaboración público-privada. En estos debates de planificación, ¿la Administración tiene en cuenta la opinión del Racc?
A veces nos tienen en cuenta y otras tenemos que ir junto con otros lobbies de fuerza para poder convencerlos. Piense que el Racc siempre tiene una visión de las situaciones a largo plazo. En cambio, en muchos casos, los políticos miran más a corto plazo. A un político le interesa hacer obra nueva o inauguraciones, mientras que el mantenimiento es algo que queda absolutamente fuera del mapa.
En términos viarios, Catalunya necesita terminar la B-40 hasta Granollers. Ya hace 30 años que estamos así; la B-40 era una vía que tenía que ir desde Mataró hasta Vilanova i la Geltrú, y todavía estamos con trocitos. Por otro lado, todas las carreteras de un carril por sentido son las vías donde hay más accidentes, porque se producen muchos choques frontales motivados por la distracción o por ir mirando el móvil. Estas carreteras se deberían desdoblar o hacer dos más uno.
"A un político le interesa hacer obra nueva o inauguraciones, mientras que el mantenimiento es algo que queda absolutamente fuera del mapa"
Y, finalmente, está el tema de la gran arteria principal que es la AP-7, con una vía alternativa como la A-2, porque la N-2 de Barcelona a Girona ya se está convirtiendo en una ronda más, dado que los municipios la han utilizado para hacer un paseo y no existen vías alternativas. Hay una falta de inversión tremenda, y nosotros, con nuestra capacidad de influencia, procuramos que nos hagan caso.
El último estudio de movilidad que publicaron apuntaba que el 80% de los peatones de Barcelona estaban estresados. Antes ha mencionado las bicicletas y los patinetes eléctricos. ¿Cree que ha habido una conciliación positiva entre estas nuevas formas de transporte y los peatones?
Si hablamos de Barcelona, la irrupción de la bicicleta ha sido muy rápida y también un poco forzada; la gente ha empezado a ir en bicicleta antes de que hubiera la infraestructura adecuada. Políticamente, se ha priorizado hacer más kilómetros antes que la calidad, en el sentido de que no todos los carriles se encuentran en los lugares donde hay más demanda. Un carril bici debe tener unas medidas determinadas y debe estar conectado. No puedes quedarte en un punto en el que no sabes si tienes que ir por la acera o tienes que bajar a la calzada, y eso está pasando.
Todo ello se ha hecho un poco precipitada y aceleradamente, y ello ha comportado mucha falta de convivencia, sobre todo entre las bicicletas, los patinetes y los peatones. Ambos son medios de transporte de futuro que permiten moverse por Barcelona, pero entiendo que los peatones estén más estresados que hace unos años, dado que a menudo se encuentran con muchos más actores dentro de su espacio.
¿Hay que repensar el sistema, entonces?
Lo que hace falta es lo que siempre decimos: observar lo que sucede y preguntar qué necesidades hay. Hacer las preguntas correctas es, a veces, más importante que las respuestas. A partir de aquí, hace falta presentar una propuesta con la que seguramente se irá modificando poco a poco todo lo que se ha llevado a cabo. De hecho, nosotros hemos pedido varias veces que los usuarios de estos medios de vehículo de movilidad personal deben tener algún tipo de titulación para poder conducir en un espacio público. Sobre todo porque la mayoría de esta gente viene del transporte público, no del vehículo privado. Por lo tanto, en muchos casos no tienen ninguna conciencia de las normas de circulación y están interactuando en un espacio en el que estamos todos.
Volviendo a los 120 años del Racc. ¿Cómo ha visto la transformación del rol de la entidad en Catalunya durante el tiempo que ha formado parte de ella?
Yo diría que el Racc empezó siendo una entidad que daba apoyo a la gente que quería moverse en coche y que quería hacer carreras y dedicarse al mundo del deporte también, al automovilismo. Esto ha ido aumentando con el tiempo, a pesar de que tuvimos épocas más bajas porque evidentemente hubo guerras u otros episodios de por medio. Pero en los últimos 30 años, por ejemplo, hemos visto que a la sociedad le interesa mucho el tema de movilidad porque forma parte de la vida cotidiana de la gente, y este es un ámbito que nosotros hemos desarrollado mucho. También le interesan mucho los servicios, porque ayudan a hacer la vida más fácil.
Por otro lado, el tema deportivo ha cambiado mucho. Hemos pasado de ser un club organizador de pruebas deportivas a convertirnos en una entidad que mantiene este ámbito, pero que tiene, además, una academia de pilotos en la que más de 50 corredores participan en carreras por todo el planeta cada año. El mundo del deporte hoy en día ha cambiado y se ha vuelto más financiero, está más pensado en el espectáculo y no tanto en la competición. Ha sido una transformación fundamental a la que nosotros nos hemos ido adaptando. Todo lo que son los circuitos, la Fórmula 1, MotoGP, etc. ha sido un sector que ha experimentado un cambio exponencial. Es incomparable ver lo que hay hoy con las carreras que se hacían de Fórmula 2 y Fórmula 1 en el circuito de Montjuïc en los años setenta.
En todo caso, se mantiene la tradición. Y más ahora que se ha anunciado la continuidad de la Fórmula 1 en Catalunya hasta 2032. Supongo que estará contento.
Sí, conseguir renovar el contrato de Fórmula 1 en estos momentos tan complejos, tal como está el mundo del deporte, es bueno para el país, para Barcelona y para Catalunya. Lo es por todo lo que supone, que es seguir teniendo un escaparate en el mundo, y también porque sigue siendo muy importante económicamente por el impacto que tiene en el territorio. La Fórmula 1 es un tren del cual, si te bajas, costaría mucho volver a subir. Ya se ha visto con Madrid: ahora la han recuperado, pero lo han hecho 30 años después de bajarse del tren.