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No tendría ningún problema Francesc i Sagalés Sala (Caldes de Montbui, 1944) en explicarles, año a año, los 385 que este 2026 celebra el operador de movilidad Sagalés. Lo preside después de toda una vida de dedicación a la compañía y de haber recogido el testigo de su padre, Ramon Sagalés Torras, para cederlo ahora a su hijo y decimotercera generación, Ramon Sagalés Orteu. Francesc Sagalés acoge a VIA Empresa en la sede central de Sagalés, en Mollet del Vallès, para hacer un repaso histórico de la firma: de los inicios en el año 1641, hasta las negociaciones con quien fue alcalde de la Roca del Vallès, Salvador Illa, pasando por una Guerra Civil crítica: “Tuvimos que ir a buscar los autobuses a Francia, y los conductores a los campos de concentración”.
Con 82 años y habiéndolas visto de todos los colores, sin embargo, lo que más sorprende del presidente de Sagalés es su visión futurista de la Catalunya de los próximos años. Asegura que “no habrá carreteras” y, por supuesto, “tampoco conductores”; los coches serán “sillas cubiertas” que nos transportarán “gratuitamente”, y no descarta que con los drones “se invente algo”: “El futuro no se parecerá en nada a lo que tenemos ahora”. Ya lo puede bien decir, Francesc.
Trescientos ochenta y cinco años recién cumplidos. Enhorabuena.
Bien, desde nuestro 365 aniversario hemos ido celebrando la cifra de diez años en diez años. Hace veinte años, no éramos la empresa familiar más antigua, había Codorniu, Freixenet y alguna más, y recuerdo que la Cambra de Barcelona celebró una fiesta de empresas antiguas. Como siempre hablaban las mismas, me pidieron a mí hacer un discurso y allí fue cuando me di cuenta realmente de la antigüedad de Sagalés, pero tampoco le di demasiada importancia.
"Esta empresa nunca ha estado cerrada en un local, todo lo contrario, ha estado al alcance de todo el mundo, y ha crecido conjuntamente con el desarrollo histórico de Catalunya"
Después vinieron los 375 años, y quise hacer nuestra propia fiesta, con los trabajadores y la familia. También invitamos a Josep Rull, que entonces era conseller de Territori, y que al cabo de unas pocas semanas lo llevaban a la cárcel. Fue emocionante porque sabía lo que le venía encima, pero vino igualmente. Y en cuanto a este 385 aniversario también ha sido emocionante porque lo ha organizado mi hijo y lo ha hecho muy bien. Hasta ahora nunca he dado una gran importancia a estos grandes acontecimientos, pero a este sí, porque quizás es mi último (sonríe).
Son casi cuatro siglos y trece generaciones. Usted es la duodécima. ¿Pesa más presidir una compañía con tanta historia?
Pesar, siempre pesa mucho. Pero repasando este libro (señala el libro 'Sagalés. Un legado de más de tres siglos', presentado en el 385 aniversario) te das cuenta de las incidencias y episodios que vivieron algunos antepasados, y recuerdas las últimas cinco o seis generaciones de quienes he tenido referencias y de quienes me ha hablado la familia, especialmente mi madre. He recordado muchas historias que han vivido mi padre, mi abuelo, e incluso mi bisabuelo, aventuras de los conductores... (hace una pausa). Esta empresa nunca ha estado cerrada en un local, todo lo contrario, ha estado en el exterior, al alcance de todos, y ha crecido conjuntamente con el desarrollo histórico de Catalunya. Todo esto pesa, claro (sonríe).
Es la empresa familiar, con el 100% de la propiedad en manos de la familia fundadora, más antigua del estado español. ¿Cuál es el secreto de la longevidad empresarial?
En el caso de Sagalés, asumiendo lo que realmente significa transportar viajeros, cosa que quizás todos los abuelos no hicieron. Cuando usted sube a uno de nuestros coches (así es como Francesc Sagalés se refiere a los autobuses), somos nosotros quienes disponemos de su vida, eso es muy importante. Y más ahora, que tenemos unos problemas de circulación impresionantes, a veces sale un coche y no sabes a qué hora llegará, entonces se rompe la cadena, el servicio queda desorganizado, hay quejas... y te das cuenta de que no puedes hacer nada. Y cuando vemos el perjuicio que podemos llegar a ocasionar, lo lamentamos, nos sabe mal, porque es un demérito para la empresa y para el territorio.
¿Familia o empresa?
En este caso le diré que es lo mismo. Para mí la empresa ha sido una responsabilidad tan grande que, desde que asumí el control, siempre la he llevado encima. Cuando me voy a casa, llevo la empresa encima, y cuando vengo aquí, llevo la familia encima. Es el problema que tenemos las empresas familiares, que cuando cruzamos la puerta de casa no podemos dejar de lado la empresa, y si sabes que tienes un coche parado en la carretera por una incidencia, pues sabes que tienes un problema. Ha habido épocas en que hemos estado tranquilos, sí, pero últimamente no hay día que no sufra. En parte lo dejé por este motivo, porque ya no podía aguantar tanta tensión, estos últimos cinco o diez años han sido muy difíciles.
¿Por qué han sido tan difíciles?
Por la circulación, porque los problemas se han multiplicado... Últimamente, con estas carreteras, tenemos problemas. Incluso, todos los retrasos y líos que sufren los trenes los sufrimos también nosotros, nos llegan a través de los conductores, y ves que no puedes dejar atrás todas estas circunstancias.
"El problema que tenemos las empresas familiares es que cuando cruzamos la puerta de casa no podemos dejar de lado la empresa"
Hábleme de los orígenes de la compañía. Hoy todo el mundo tiene en mente los autobuses blancos y azules de Sagalés, pero la compañía nació como transportista de lana.
Déjeme pensar un momento, son muchos años atrás (sonríe). En la carretera que va de Collsuspina a Tona hay una curva de 180 grados y, justo enfrente, está Can Sagalés. Desde el año 1200, allí hubo bastantes generaciones de Sagalés, y de allí salió un muchacho que se llamaba Josep Sagalés, que, en un mercado, se enamoró de Isabel Umbert, y en 1641 se casaron. Empezaron dedicándose a la agricultura, pero esta familia eran paraires. Vivieron el fenómeno de la trashumancia, y pueblos como Sant Feliu de Codines o Centelles ganaron importancia porque por aquí pasaban los rebaños que iban hacia Núria, y el antepasado que inició la estirpe conocía este oficio y se establecieron en Sant Feliu, donde vivieron cuatro o cinco generaciones. Más tarde se trasladaron a Caldes de Montbui, porque había agua caliente y les iba muy bien para lavar la lana, y allí vivieron un par de generaciones más que hicieron crecer el ámbito del transporte porque empezaron a transportar la lana y, más adelante, personas.
Entre las comarcas de Osona y el Vallès Oriental hemos pasado por unas cuantas generaciones.
Sí, y todavía hay más, ¿eh? (ríe). De hecho, entre 1810 y 1820 empezó a haber un transporte regularizado por empresas, aunque todavía no era oficial. Hacia 1850 se creó una especie de registro que permitió el control del sector, hasta que en 1928 salieron las primeras concesiones administrativas oficiales, que entonces eran de 100 años. En 1909, la compañía adquirió un Hispano-Suiza, e inició una transición hacia el motor, que convivió con la tracción de sangre en las zonas de montaña, donde todavía no llegaban las carreteras.
En el verano de aquella época, entre 1910 y 1912, se alquilaban coches a los franceses que en verano iban a Caldes, justo cuando nosotros empezamos la mecanización, y el transporte pasó de mover turistas en carruajes a hacerlo en los primeros taxis y automóviles de alquiler. Hacia 1920, ya se había cambiado la energía de sangre por la gasolina, y coincidió con la infancia de mi padre, que nació en 1911 con el automóvil y se convirtió en un gran mecánico.
Desde el origen de la compañía hasta la llegada del vehículo de motor a Catalunya, ¿cuál considera que es el avance más importante en términos de movilidad?
Ha habido muchos cambios de energía. El salto más importante fue el de la energía de sangre a la energía mecánica, este hito tuvo muchas consecuencias. También se hizo algún experimento de coche eléctrico, pero evidentemente no dio ningún resultado, porque en aquel tiempo las baterías eran muy ligeras y malas. Después de la guerra pasamos al gasógeno, que también fue un cambio relevante y es lo que se aprovechó aquí los años que no hubo gasolina, de 1941 a 1948. El gasógeno implicaba situar una caldera detrás del coche y encenderla a primera hora de cada mañana, que es lo que hacía mi padre y muchos días no iba a dormir, porque, además, pasaba las noches arreglando coches.
De hecho, usted nació en 1944, durante este período de falta de gasolina.
¡Y no solo faltaba gasolina! También vinieron las restricciones de importación de neumáticos, no los había en aquel tiempo. Se tenían que aprovechar los restos de neumáticos de la guerra y, claro, los coches se movían como podían porque muchas ruedas ni siquiera eran redondas. La guerra, por cierto, fue muy dura. El 17 de julio de 1936, el comité de la empresa fue a buscar a mi padre y a mi abuelo y les dijeron que hicieran el favor de marcharse porque, si no, al día siguiente los pelarían. Tenga presente que, entonces, en casa de mis padres iban muchos trabajadores a comer, mi abuela hacía la comida para muchísima gente, y se crearon unas amistades muy difíciles de romper, era una gran familia.
"Tuvimos que aprovechar los restos de neumáticos de la guerra y, claro, los coches se movían como podían porque muchas ruedas ni siquiera eran redondas"
Entonces mi padre tuvo que marcharse y solo dos personas del comité sabían dónde se refugió. En 1938, después de la batalla del Ebro, se usaron nuestros coches para transportar tropas, pero muchos se destrozaron. A pesar de que tenían recambios para hacer coches, el único mecánico que los sabía hacer era mi padre, y el Govern de Catalunya pidió al comité de empresa que fueran a buscarlo, que lo protegerían y trabajaría de noche para no llamar la atención. Y así fue, se dedicó a rehacer coches por las noches. Ahora bien, cuando se acabó la guerra, estos coches rehechos por mi padre sirvieron para la retirada, y los despeñaron por los acantilados de la carretera de Portbou, en la frontera francesa, para evitar que cayeran en manos contrarias.
Durante la celebración del 385 aniversario, su hijo y consejero delegado de la empresa, Ramon Sagalés, explicó que tuvieron que "ir a buscar los autobuses a Francia". Entiendo que se refería a este episodio, ¿verdad?
Exacto, mi padre tuvo que ir a recuperar piezas, no tenía ni un duro, y hubo una serie de amigos suyos que lo llevaron a la frontera y, con camiones, iban trayendo lo que rescataban. Fue un trabajo muy duro, pero al cabo de un tiempo los coches volvieron a funcionar. Ahora bien, también tuvieron que ir a los campos de concentración a recuperar conductores. El gobernador de aquí llamó a mi padre para que rehiciera el transporte, pero él dijo que los conductores estaban en los campos. Entonces, le dijeron a mi padre que se harían una serie de pasaportes para los conductores, pero que él respondía por ellos, y que si volvían a organizar jaleo, quien recibiría sería mi padre. Por suerte no fue así y llevaron a cabo el servicio de transporte, pero sin duda esta fue la época más complicada.
¿Cuándo se empezaron a recuperar de la guerra?
Hacia mediados de siglo. En 1949, cuando tenía unos cinco años, compramos el primer Pegaso, y a partir de 1954 todo se fue estabilizando y la situación mejoró. Transportábamos gente a Sabadell, donde había una industria textil que aquella década funcionó especialmente, si tenemos en cuenta que el textil, en este país, siempre ha estado en crisis. Unos salíamos de una crisis y otros empezaban otra (ríe). Y, bueno, después, en la década de los sesenta y de los setenta hubo un cambio de coches, y se pusieron calefacciones y aires acondicionados.
Y... se produjo su aterrizaje en la empresa.
Sí, a mí me cogió un gran cambio en la década de los ochenta y de los noventa, coincidiendo con el Mundial de fútbol de 1982 y los Juegos Olímpicos de 1992, donde descubrimos lo que eran los grandes movimientos de deportistas. En el Mundial, la selección de Brasil se concentró en Catalunya, concretamente, en Sant Quirze Safaja, y la llevábamos a Valencia, Zaragoza, o donde tuvieran que jugar. En el caso de la Olimpiada, tuvimos que improvisar una flota de discrecionales para hacer los desplazamientos de los deportistas a Barcelona. Esto también incluía a los deportistas paralímpicos, que necesitaban coches especiales, y yo ya había hecho unos urbanos para Manresa que tenían en cuenta el transporte de personas minusválidas, cuando entonces no los había. Entonces, yo se los ofrecí, pero pedí a la organización que me aseguraran que el resto de nuestros coches también los usarían, y así fue, los Juegos Olímpicos fueron un gran impulso para nosotros. Ahora bien, estuve diecisiete años pagando los créditos de los coches que hice, lo pasé mal.
De hecho, la década de los Juegos Olímpicos coincidió con unas pérdidas en el transporte privado considerables, ¿verdad?
Cada mes nos encontrábamos los transportistas en Barcelona y nos preguntábamos los unos a los otros “¿cómo vas, aguantarás este mes?”. Íbamos mes a mes, porque los ingresos de la empresa, en nuestro caso, cubrían el 66% del gasto, es decir, teníamos un 34% de pérdidas cada mes. Teníamos los días contados, además, Renfe nos hacía competencia en las líneas que conectaban Barcelona con el Vallès y, a diferencia de nosotros, cobraba del Estado. Cuando la Generalitat se dio cuenta de la gravedad de esta crisis, activó la implantación de la integración tarifaria, en 2001. Y Sagalés fuimos los últimos en firmar la entrada al sistema porque íbamos muy avanzados, éramos los más organizados y digitalizados en el ámbito del transporte, de hecho, todavía hoy en día lo somos. Y no ha sido por gusto, sino por las dificultades con las que nos hemos encontrado siempre.
¿Este espíritu disruptivo se refleja también en la actualidad con la electrificación de los vehículos?
Sí, estamos electrificando nuestros coches. Ya tenemos electrificado un 10%, prácticamente. Ahora bien, piense que un coche eléctrico vale el doble que uno no eléctrico, y eso quiere decir que tenemos que hacer un plan, que lo estamos llevando a cabo, porque si no será imposible poder pagar este cambio.
Es un reto, sin embargo, para las nuevas generaciones de Sagalés.
Bueno, espero que en unos tres o cuatro años este asunto esté ya resuelto (sonríe). Piense que hay una cantidad de CO2 en la atmósfera muy elevada que está dañando el planeta.
En el acto de celebración de su 385 aniversario, el presidente Illa aseguró que cuando fue alcalde de la Roca del Vallès “discutió mucho” con usted. ¿Qué recuerda de este periodo?
Nosotros tenemos desde hace muchos años el servicio que va a la Roca del Vallès, y cuando en 1998 se inauguró la Roca Village, en la carretera que va de Cardedeu a la Roca, vimos que mucha gente que iba a esta zona comercial necesitaba transporte, y nosotros diseñamos una solución porque formaba parte de nuestra línea. Proyectamos un servicio directo de la Roca Village a Barcelona, con una frecuencia de media hora. Por otro lado, en la localidad de la Roca no había tren, solo autobús, y como era un pueblo pequeño solo se hacían cinco o seis servicios al día. De hecho, como estaba el Centro Penitenciario Quatre Camins, hacían más desplazamientos los prisioneros que los habitantes (ríe).
Entonces Salvador Illa, que era el alcalde, quería que los coches que iban a la Roca Village pasaran también por la Roca, pero yo le decía que no era posible, porque la gente iba a la zona comercial, al pueblo no bajaría prácticamente nadie. Esta fue una discusión que tuvimos, y que acabó en el momento que le prometí que le pondría un mejor servicio en la Roca, y así fue, pusimos entre diez y doce trayectos al día, que sería más o menos uno por hora, no lo recuerdo bien porque ya hace muchos años de esto (sonríe).
Entonces se acabaron entendiendo, usted e Illa.
Sí, pero... tuvimos unas discusiones... Además, yo le temía bastante porque había ido a algún pleno y había visto los gritos que pegaba (ríe). Él y todo el mundo, ¿eh? De hecho, él era moderado, como me parece que ahora lo es. Pero entonces todo el mundo pegaba unos gritos... Alguna vez pensé que acabaríamos todos a tortas, pero ni mucho menos, de hecho, Salvador y yo nos acabamos haciendo amigos, y aquellos años nos han quedado grabados a los dos. Pero entiéndame. Yo no podía permitir que los coches que iban directos a recoger compradores de la Roca Village pasaran por la Roca, porque sabía que no tendríamos clientes.
Este episodio es un ejemplo de la falta de entendimiento que a menudo se ocasiona entre el sector público y el privado, ¿no cree?
Sí, pero en este caso yo lo llegué a convencer (ríe). Entiéndame, durante muchos años, sabíamos más sobre el tema los transportistas que la Administración. Para ponerle un ejemplo, en la época de Franco, venía un paramilitar que no tenía ni puñetera idea y lo ponían de director de transporte. Con el tiempo todo fue mejorando, pero en su día había desastres, ¡había servicios en los que se quería enlazar todos los pueblos en una única línea! Por eso ahora nosotros montamos coches directos y semidirectos y ofrecemos el servicio que ofrecemos, y todo esto, hacerlo entender en aquella época, costaba.
Y en la actualidad también. El ámbito ferroviario afronta un desbarajuste similar.
Sí, pero el ámbito ferroviario es otro tema. Ya le he dicho que Renfe cobraba siempre, por eso internamente no se quejaba nadie, aunque se detuviera un tren. Y eso nos ha perjudicado mucho a nosotros. Piense que, hace muchos años, teníamos que pagar un importe al tren para mantener nuestras líneas que coincidían con este. Le llamaban canon de coincidencia. Es decir, llevábamos viajeros que no iban en tren porque era un desastre, y nosotros teníamos que pagar al tren. Menos mal que estamos nosotros porque incluso hoy en día el tren es un desastre. Vaya a Vic y pregunte por el tren, ya verá qué le dicen. Allí se mueven en autobús y, por cierto, los nuestros van a la hora.
En este sentido, ¿cuál es el papel que debe ejercer el autobús en la actualidad?
El autobús debe ir recogiendo pasajeros por los pueblecitos. Hay mucha gente que se mueve de pueblo en pueblo, y hay algunos donde no llega el tren. Allí debemos estar nosotros. Antes se decía que el tren tenía razón de ser hasta unos 250 kilómetros, donde podía convivir con el autobús. Más de 250 kilómetros, intervenía el tren. Y más de 600 o 700, el avión. Hoy en día, hay muchos problemas de circulación, y el autobús ha salvado la movilidad de Catalunya, que se ha visto en buena parte afectada por la congestión de turismo, que pienso que nos está perjudicando globalmente a todos.
"La movilidad de Catalunya se ha visto en buena parte afectada por la congestión de turismo, que pienso que nos está perjudicando globalmente a todos"
Hay mucha gente que tarda una hora en ir al trabajo y otra en volver. Si trabaja ocho horas, ya son diez horas de su tiempo, y en muchos casos son once, doce o más. Hace tiempo fui de viaje a Mozambique, y allí me movía en autobús. Recuerdo que los coches salían a las cuatro de la madrugada, no había estaciones, y había un hombre que nos decía “cuando vean luz, vayan corriendo en esa dirección, habrá un autobús esperándolos”. Y así era, lo único que el autobús llevaba el doble de personas que de asientos, y tardaba eso, doce horas, que es el tiempo que muchos trabajadores de hoy en día están fuera de casa.
¿Me tengo que preocupar de que la Catalunya actual le recuerde al Mozambique de sus tiempos?
(Ríe). Evidentemente, no lo estoy comparando, es un recuerdo que viví cuando fui a visitar a un grupo de ingenieros amigos de Ingenieros Sin Fronteras que se encontraban allí y estaban desarrollando proyectos.
De aquí a 25 años, Sagalés habrá superado los 400 años de historia y nos encontraremos a mediados de siglo. ¿Qué movilidad imagina para Catalunya?
Imagino que, con la evolución de la electricidad y lo que irá viniendo, en vez de carreteras habrá filamentos por el suelo, y desde un ordenador se programarán los coches para que sigan esas líneas. Los coches llevarán televisiones para que el operador sepa dónde está la gente, que estará en una parada determinada, y no habrá conductores. Los coches se moverán solos hacia las estaciones y cargarán a los pasajeros, y creo que habrá una única empresa que gestionará todo esto. Y, con el tiempo, podréis pedir coches gratis, o pagando con impuestos, de hecho, no serán ni coches, será una especie de silla cubierta que os transportará de un lugar a otro. Y no descarto que, cuando sean lo suficientemente seguros, se invente algo con drones. Tengo muy claro que el futuro no se parecerá en nada a lo que tenemos ahora. Y cuando usted lo vea, se acordará de mí y de esta conversación.
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